FEKOOR visita el “Gure Izarra”, primer buque escuela adaptado de España
FEKOOR | 24 abril 2009
La Fundación Aulamar invitó a Fekoor a la presentación del Buque Escuela “Gure Izar”, atracado en el Museo Marítimo de Bilbao. Se trata de una goleta que se hará a la mar con fines formativos y sociales, cuya adaptación estructural la convierte en el único barco español que permite el acceso de las personas con discapacidad a todas sus dependencias.
Técnicos de Fekoor y miembros de su Agrupación Deportiva subieron a bordo este jueves y pudieron comprobar el nivel de accesibilidad de la nave, que cuenta con dos camarotes y un baño adaptados. Un elevador hidráulico permite el acceso desde cubierta a la zona de camarotes, al comedor, y al puente de mando. El centro de gobierno del buque cuenta con un Joystick, un timón que se puede manejar con dos dedos, instalado para que las personas con movilidad reducida o diversidad funcional aprendan a dirigir la nave.
El objetivo del proyecto es la difusión del ámbito marítimo y el fomento de la afición al mar y en especial el apoyo a la integración de personas con discapacidad, con problemas de movilidad o en riesgo de exclusión social a las actividades del sector. Como afirman desde la Fundación “la mar es un medio idóneo para la satisfacción personal y la integración de las personas, siendo la obligada disciplina, la convivencia, el aprendizaje y el esfuerzo del trabajo coordinado una intensa fuente de superación”.
Fekoor seguirá colaborando con la Fundación Aulamar, para corregir algunos detalles y hacerlo lo más accesible posible en todas sus dependencias. Un propósito que dará en breve sus frutos gracias a la excelente disposición tanto por parte de los responsables de la Fundación Aulamar como de la tripulación del “Gure Izar”.
Proyecto inclusivo
En el barco podrán embarcar escolares o jóvenes con o sin discapacidad para fomentar la integración. En él, la tripulación podrá conocer de cerca el mundo de la mar y desarrollar sus habilidades. También podrán utilizar el barco alumnos de las Escuelas Superiores y Técnicas de Ingenieros Navales y las Escuelas Superiores de Náutica, así como con las Facultades de Ciencias del Mar, Veterinaria, Biología y otros especialidades, para cumplir parte de sus asignaturas optativas mediante el servicio a bordo.
Las bases operativas del buque estarán en verano en Bilbao y en invierno en Valencia, aunque el Gure Izar visitará con regularidad todos los puertos y ciudades costeras, así como las islas Baleares y las islas Canarias, como parte del programa formativo de los alumnos y para hacer visible el buque y el proyecto de la Fundación Aulamar.
La Fundación Aulamar persigue además con este proyecto fomentar nuevas vocaciones profesionales hacia el sector marítimo entre la juventud y difundir la importancia de la cultura innovadora en el ámbito marítimo. De manera paralela se busca la promoción de los beneficios del mar y de sus actividades asociadas para la salud y el bienestar, y la integración, permanencia e igualdad de la mujer en el sector marítimo. El proyecto contempla la participación de personas sin discriminación de ningún tipo, de modo que la totalidad de los trabajos a bordo, serán ejecutados indistintamente por toda la tripulación.
Gure Izar
El Gure Izar es un bergantín goleta de dos palos y casco de madera procedente de una bonitera del cantábrico, con 39,40 metros de eslora con bauprés y capacidad para una dotación de 32 personas, compuesta por 8 tripulantes y 24 alumnos y pasajeros. Capacidad que puede ser sensiblemente superior para salidas a la mar diurnas.
En el diseño de transformación del barco, de pesquero a bergantín goleta, se ha tenido en cuenta su adaptación estructural para permitir la presencia de las personas con discapacidad física en todas las zonas a bordo.
Cuenta con dos camarotes y un cuarto de baño adaptados para sillas de ruedas, una rampa desmontable con carriles para sillas de ruedas y tres elevadores hidráulicos. Asimismo, está prevista la instalación de rotulación con Braille y adición de dispositivos para el gobierno del buque con indicadores en números grandes y señales auditivas. Además, el buque escuela dispone de equipos equivalentes en calidad y número a los de un buque mercante de mayor porte ya que cuenta entre otros de Comunicación y navegación por satélite, GPS, Radiogoniómetro, radar y sonda de navegación, etc.
La transformación del Gure Izar se llevó a cabo en la Carpintería de Ribera Astilleros de Bermeo y ha realizado su fase final de pruebas en el Astillero BCN de Astilleros Murueta, en Erandio (Vizcaya).
Fundación Aulamar
La Fundación Aulamar, es una fundación sin ánimo de lucro y socia del Cluster Marítimo Español (CME), y tiene entre sus objetivos fomentar la afición a la mar y a la navegación, en especial en la juventud y en los sectores de población con más difícil acceso a ellas.
La presencia de la FA entre los miembros del CME, constituye una excelente oportunidad para canalizar la Responsabilidad Corporativa (RC) de las empresas socias del Cluster y de aquellas otras cuyo desarrollo corporativo contenga una sensibilidad cercana a la capacidad de la mar para mejorar los niveles de vida de la sociedad en todos los órdenes. La FA pertenece al Patronato de la Fundación Un Mar Sin Barreras (UMSB), también miembro del CME, y a través de la estrecha colaboración entre ambas fundaciones, la FA asegura la participación en su proyecto de una ONG especializada en el uso de la vela adaptada y canalizadora de la primera aproximación a la mar, y de la formación e integración de las personas con discapacidad por medio de la mar.
La Fundación Aulamar invitó a Fekoor a la presentación del Buque Escuela “Gure Izar”, atracado en el Museo Marítimo de Bilbao. Se trata de una goleta que se hará a la mar con fines formativos y sociales, cuya adaptación estructural la convierte en el único barco español que permite el acceso de las personas con discapacidad a todas sus dependencias.
Técnicos de Fekoor y miembros de su Agrupación Deportiva subieron a bordo este jueves y pudieron comprobar el nivel de accesibilidad de la nave, que cuenta con dos camarotes y un baño adaptados. Un elevador hidráulico permite el acceso desde cubierta a la zona de camarotes, al comedor, y al puente de mando. El centro de gobierno del buque cuenta con un Joystick, un timón que se puede manejar con dos dedos, instalado para que las personas con movilidad reducida o diversidad funcional aprendan a dirigir la nave.
El objetivo del proyecto es la difusión del ámbito marítimo y el fomento de la afición al mar y en especial el apoyo a la integración de personas con discapacidad, con problemas de movilidad o en riesgo de exclusión social a las actividades del sector. Como afirman desde la Fundación “la mar es un medio idóneo para la satisfacción personal y la integración de las personas, siendo la obligada disciplina, la convivencia, el aprendizaje y el esfuerzo del trabajo coordinado una intensa fuente de superación”.
Fekoor seguirá colaborando con la Fundación Aulamar, para corregir algunos detalles y hacerlo lo más accesible posible en todas sus dependencias. Un propósito que dará en breve sus frutos gracias a la excelente disposición tanto por parte de los responsables de la Fundación Aulamar como de la tripulación del “Gure Izar”.
Proyecto inclusivo
En el barco podrán embarcar escolares o jóvenes con o sin discapacidad para fomentar la integración. En él, la tripulación podrá conocer de cerca el mundo de la mar y desarrollar sus habilidades. También podrán utilizar el barco alumnos de las Escuelas Superiores y Técnicas de Ingenieros Navales y las Escuelas Superiores de Náutica, así como con las Facultades de Ciencias del Mar, Veterinaria, Biología y otros especialidades, para cumplir parte de sus asignaturas optativas mediante el servicio a bordo.
Las bases operativas del buque estarán en verano en Bilbao y en invierno en Valencia, aunque el Gure Izar visitará con regularidad todos los puertos y ciudades costeras, así como las islas Baleares y las islas Canarias, como parte del programa formativo de los alumnos y para hacer visible el buque y el proyecto de la Fundación Aulamar.
La Fundación Aulamar persigue además con este proyecto fomentar nuevas vocaciones profesionales hacia el sector marítimo entre la juventud y difundir la importancia de la cultura innovadora en el ámbito marítimo. De manera paralela se busca la promoción de los beneficios del mar y de sus actividades asociadas para la salud y el bienestar, y la integración, permanencia e igualdad de la mujer en el sector marítimo. El proyecto contempla la participación de personas sin discriminación de ningún tipo, de modo que la totalidad de los trabajos a bordo, serán ejecutados indistintamente por toda la tripulación.
Gure Izar
El Gure Izar es un bergantín goleta de dos palos y casco de madera procedente de una bonitera del cantábrico, con 39,40 metros de eslora con bauprés y capacidad para una dotación de 32 personas, compuesta por 8 tripulantes y 24 alumnos y pasajeros. Capacidad que puede ser sensiblemente superior para salidas a la mar diurnas.
En el diseño de transformación del barco, de pesquero a bergantín goleta, se ha tenido en cuenta su adaptación estructural para permitir la presencia de las personas con discapacidad física en todas las zonas a bordo.
Cuenta con dos camarotes y un cuarto de baño adaptados para sillas de ruedas, una rampa desmontable con carriles para sillas de ruedas y tres elevadores hidráulicos. Asimismo, está prevista la instalación de rotulación con Braille y adición de dispositivos para el gobierno del buque con indicadores en números grandes y señales auditivas. Además, el buque escuela dispone de equipos equivalentes en calidad y número a los de un buque mercante de mayor porte ya que cuenta entre otros de Comunicación y navegación por satélite, GPS, Radiogoniómetro, radar y sonda de navegación, etc.
La transformación del Gure Izar se llevó a cabo en la Carpintería de Ribera Astilleros de Bermeo y ha realizado su fase final de pruebas en el Astillero BCN de Astilleros Murueta, en Erandio (Vizcaya).
Fundación Aulamar
La Fundación Aulamar, es una fundación sin ánimo de lucro y socia del Cluster Marítimo Español (CME), y tiene entre sus objetivos fomentar la afición a la mar y a la navegación, en especial en la juventud y en los sectores de población con más difícil acceso a ellas.
La presencia de la FA entre los miembros del CME, constituye una excelente oportunidad para canalizar la Responsabilidad Corporativa (RC) de las empresas socias del Cluster y de aquellas otras cuyo desarrollo corporativo contenga una sensibilidad cercana a la capacidad de la mar para mejorar los niveles de vida de la sociedad en todos los órdenes. La FA pertenece al Patronato de la Fundación Un Mar Sin Barreras (UMSB), también miembro del CME, y a través de la estrecha colaboración entre ambas fundaciones, la FA asegura la participación en su proyecto de una ONG especializada en el uso de la vela adaptada y canalizadora de la primera aproximación a la mar, y de la formación e integración de las personas con discapacidad por medio de la mar.
El buque escuela "Gure Izar"
Primera embarcación española adaptada para acoger en su tripulación a personas con discapacidades, estará a mediados de año en las aguas de la Bahía de Cádiz y podrá participar en los Mundiales de vela previstos, según informó en nota de prensa la Diputación provincial.
El presidente de la Diputación y del Consorcio MundoVela, Rafael Román, visitó el jueves en Bermeo (Vizcaya) las obras de conversión que se acometen en el antiguo pesquero "Gure Cita" y que concluirán en el primer buque-escuela español sin barreras.
Román estuvo acompañado en el astillero vizcaíno por el Viceconsejero de Pesca del Gobierno Vasco, Luis Miguel Macías, por el responsable del Área de Empleo y Promoción Económica de la Diputación Foral de Vizcaya, Sabin Arana, así como por el director del Foro Cultural Barcelona 2004, Andor Serra.
Los directores de MundoVela y de Forosur, José Ramón Domenech y José Antonio Iglesias, respectivamente, también asistieron a esta visita, programa como una actividad paralela a la participación de Diputación en la Feria Sinaval-Eurofishing de Bilbao.
El "Gure Izar" permanecerá, al menos medio año, en el litoral gaditano para afrontar travesías de diversa finalidad: rutas concebidas como un primer bautismo de mar para escolares de toda la provincia, así como itinerarios establecidos para touroperadores turísticos.
Además, se prevé conformar un programa de becas que favorezca la participación de aquellos alumnos con menor disponibilidad económica, así como establecer acuerdos con aquellas facultades dedicadas al mundo náutico o marino: Ciencias Náuticas, Ciencias del Mar o Ingeniería Naval.
El barco tiene capacidad para alojar a 32 tripulantes: cinco marinos profesionales, siete líderes de guardia y veinte alumnos. En la actualidad se baraja la posibilidad de establecer dos plantillas de marineros profesionales: una reservada para las travesías del Cantábrico y otra que se enrolaría durante su estancia en Cádiz y zona Sur-Atlántica.
Entre las adaptaciones que contendrá el buque para favorecer la estancia de personas discapacitadas destacarán los ascensores para sillas de ruedas y anclajes para estos medios, zonas de paso en cubierta, bitácora sonora con indicación de rumbo para invidentes, radar con sistemas especiales de visualización para personas con cegueras parciales, baños y servicios especiales, entre otras.
Asimismo, el barco dispondrá de un equipo de radio-diagnóstico que estará enlazado, a través de video-conferencia, con un equipo médico preparado para asistir al personal sanitario de a bordo ante posibles intervenciones.
Mientras tanto, en septiembre el "Gure Izar" estará en la Bahía de Cádiz con motivo de la celebración de los Campeonatos del Mundo de Vela de Clases Olímpicas y tras este reto deportivo, el buque escuela afrontará en noviembre la regata oceánica Cádiz-Santo Domingo.
EUROPA PRESS - Andalucía (24/01/2003)
UNTZI MUSEOA
Soko Romano va visitar Robadones als anys noranta i va quedar impresionada del que va veure alla dins, ara, es al reves, ell tenen un bon museu on preservar tot el seu patrimoni maritim i noltros seguim igual o pitxor,
quin es el fet diferencial?
idò que ells han tingut i tenen uns politics sensibles vers el seu patrimoni i noltros tenim uns politics que "ni saben el que es patrimoni maritim, ni ho coneixen".
"recuerdan «las pocas piezas que teníamos al comenzar.
Buscamos por todos lados: en el Aquarium, San Telmo, también se compraron algunas como retratos de barcos del siglo XIX o instrumentos de navegación para aquella exposición permanente que era una síntesis de la historia marítima vasca.
Contábamos con un par de bateles porque hacíamos énfasis en la construcción naval».
Ahora su fondo está compuesto por más de 7.000 piezas con grabados, pinturas, fotografías, postales, carteles, cartas marinas, planos, instrumentos de navegación, embarcaciones, objetos etnográficos, elementos de patrimonio industrial y arqueología subacuática. La biblioteca especializada cuenta con 5.054 libros y el archivo con unos 4.000 documentos entre impresos y manuscritos.
Untzi Museoa
El vigía del patrimonio marítimo vasco
Untzi Museoa celebra el veinticinco aniversario de su inauguración Situado en la casa-torre del antiguo consulado en el muelle donostiarra tiene unos fondos con más de 7.000 piezas

Hace veinticinco años se inauguraba en Donostia un pequeño espacio con muchas aspiraciones e ilusiones: el Untzi Museoa. En estos cinco lustros han pasado por sus dependencias algo más de 500.000 personas y se han realizado 33 exposiciones temporales, además de la permanente que estuvo en la planta baja quince años. Este lunes se presenta el programa de actividades que tendrán lugar a lo largo de junio servirá para celebrar las bodas de plata y hoy invitan a un pequeño aperitivo a sus amigos más fieles.
A mediados de los años 80 del siglo pasado, la Diputación Foral de Gipuzkoa se encontró, gracias a la Ley de Territorios Históricos, con la propiedad de un edificio civil del siglo XVIII en el muelle donostiarra. Era la casa-torre que el consulado -entidad que agrupaba a marinos y comerciantes de la ciudad- construyó para controlar la actividad portuaria y ofrecer servicios de vigilancia de entrada y salida de barcos, cobro de impuestos de amarre, control de carga y descarga... Incluso tenía una pequeña cárcel, fue centro de salvamento marítimo y escuela náutica.
En los años 60 y 70 del siglo pasado perteneció al Ministerio de Obras Públicas y llegó a ser la residencia del capataz y encargado de los muelles. También sirvió para alojar la lancha del farero de la isla, lo utilizó como vivienda un chófer de la delegación de Obras Públicas y fue oficina para la matriculación de coches.
UNTZI MUSEOA
Inauguración. Abrió sus puertas el 23 de mayo de 1991 en la casa-torre del antiguo consulado del muelle donostiarra.
Objetivos. Centro destinado a contribuir a la conservación, estudio y divulgación de la historia y el patrimonio marítimo vasco.
Los trabajadores. Soco Romano y José María Unsain (directores), Aitor Buitrón (responsable de educación), Ana Iza (secretaria y bibliotecaria), Gorka López de Alda (vigilante, ordenanza y mantenimiento), Peio Urrutia (refuerzo de fines de semana y colaborador en las publicaciones).
Celebración. Un programa de actividades que comenzó el viernes y se prolongará a lo largo de junio.
Responsables del departamento de Cultura de la Diputación pensaron que sería un buen espacio para un museo naval. Se encargó el proyecto a Soco Romano que estudiaba museología en París, becada por el ente foral. Con José Mari Unsain creó un equipo para desarrollar durante más de dos años ese proyecto. Se inauguró en mayo de 1991.
Romano y Unsain siguen al frente de la gestión, que periódicamente sale a concurso, y recuerdan «las pocas piezas que teníamos al comenzar. Buscamos por todos lados: en el Aquarium, San Telmo, también se compraron algunas como retratos de barcos del siglo XIX o instrumentos de navegación para aquella exposición permanente que era una síntesis de la historia marítima vasca. Contábamos con un par de bateles porque hacíamos énfasis en la construcción naval».
Ahora su fondo está compuesto por más de 7.000 piezas con grabados, pinturas, fotografías, postales, carteles, cartas marinas, planos, instrumentos de navegación, embarcaciones, objetos etnográficos, elementos de patrimonio industrial y arqueología subacuática. La biblioteca especializada cuenta con 5.054 libros y el archivo con unos 4.000 documentos entre impresos y manuscritos.
Desde el principio los responsables de Untzi Museoa tuvieron claro que, a pesar de sus dimensiones reducidas, iba a ser un museo y no un centro de interpretación. Para ello han aplicado siempre las normas que establece el Consejo Internacional de Museos (ICOM). «Nuestros objetivos son investigar, recuperar, conservar, proteger, divulgar, difundir...», explica Soco Romano y Unsain añade que «no hemos querido limitarnos a la mera exhibición.
Los inicios estuvieron cargados de ambición como cuando nada más inaugurar acometieron el reto de cambiar un real decreto que les impedía recuperar las embarcaciones que iban a ser hundidas porque habían quedado fuera de servicio. «Era evidente que solos no podíamos y nos apoyaron los museos de todo el litoral español. Hicimos una solicitud y logramos que el Parlamento cambiara la ley. Gracias a eso, siempre que haya una institución cultural detrás, ahora se pueden conservar esas naves».
«Nuestros objetivos son investigar, recuperar, conservar, proteger, difundir, divulgar...»
Uno de sus grandes logros en estos cinco lustros ha sido salvar la draga Jaizkibel
Otra gran victoria, tras una larga y dura pelea, fue salvar la draga Jaizkibel después de que dejó de funcionar en 1984 y que en 1994 comenzó a ser desmontada, gracias a que consiguieron que se declarara bien cultural. «Fue la primera embarcación que se declaró monumento en todo el Estado». En total han recuperado 40 embarcaciones de diferente tamaño entre las que destacan el batel de pesca costera Gurutze Santua (1925), la lancha de los prácticos de Pasaia Calderón (1939) o el pesquero San Vicente (1933). «En esos momentos aquí la idea de patrimonio marítimo resultaba muy ajena. Fue una de nuestras aportaciones más novedosas porque ese tema del patrimonio flotante no se trataba».
Un gran aliado
El Museo Naval de Madrid fue uno de los cómplices con los que contaron desde el principio. «El año pasado murió el que fue su director durante años, Cristóbal González-Aller, que nos ayudó muchísimo. Para la primera exposición temporal, que fue en 1992, dedicada al constructor naval Antonio de Gaztañeta del siglo XVII, nos prestó muchas piezas. Empezamos una relación con ese museo que ha sido muy fructífera. Muchas de las muestras pequeñas que hacíamos en la ganbara se surtían de ahí. A los trabajadores de ese museo les decía 'tratad bien a esos chicos' y nos traíamos documentos increíbles».
Algunas de esas exposiciones que recuerdan con especial cariño, además de la de Gaztañeta, son 'Euskadiko Gudontzidia. La Marina de Guerra Auxiliar de Euzkadi, 1936-1939' (1988), 'Bajo pólvora y estrellas. Churruca y otros marinos vascos de la Ilustración' (2000), 'La memoria sumergida. Arqueología y patrimonio subacuático vasco' (2004) y, sobre todo, 'Los Baroja y el mar. Homenaje a Julio Caro Baroja' (1995). «Trajimos materiales de Itzea que aparecen nombrados en 'Las aventuras de Shanti Andia' y reconstruimos el salón verde de la casa. Fue muy entrañable y dio paso a un itinerario barojiano por la ciudad». Caro Baroja siempre ha sido un referente para Unsain y Romano. En las publicaciones del museo introducen «algunas de sus lúcidas frases.
Nueva etapa
En 2007 consideraron que la exposición permanente ya estaba suficientemente amortizada y se replanteó otro modelo de museo. Apostaron por muestras temporales de larga duración. «Esto nos permitió presentar más piezas y más grandes, además de un discurso mucho más profundo».
'San Sebastián, ciudad marítima' fue la primera experiencia con la remodelación de las plantas del edificio. Ha sido la única vez que se ha expuesto en la ciudad el cuadro de la visita de Felipe III a Donostia, que se encuentra en El Escorial, y también se exhibieron muchos materiales de la época romana. La siguiente, 'Los vascos y el Pacífico. Homenaje a Andrés de Urdaneta' (2008-2011) les llevó a presentar bicicletas Orbea en China o hablar de los pelotaris en el Lejano Oriente. 'Cazadores de ballenas' (2011-2013) fue la primera vez que se realizaba una exposición sobre este tema en el País Vasco.
Unsain considera que «nos han permitido dar un repaso a los temas más importantes relacionados con el mar. Todas han venido acompañadas de publicaciones con una importante trabajo de investigación, primero en papel, y ahora en la red por temas presupuestarios. No son catálogos recopilatorios de obras. Por ejemplo, el libro sobre los balleneros recibió un premio a la calidad editorial».
De cara al futuro tienen dos planteamientos, uno a largo plazo, que incluiría la recuperación de un proyecto bastante ambicioso que realizaron por encargo de la Diputación hace diez años para un museo de mayores dimensiones en Pasaia, y otro centrado en el día a día con la preparación de un libro sobre la exposición actual 'Las mujeres y el mar' que presentarán en septiembre y seguir la investigando para la próxima muestra que será sobre las regatas y traineras en el Cantábrico.
A mediados de los años 80 del siglo pasado, la Diputación Foral de Gipuzkoa se encontró, gracias a la Ley de Territorios Históricos, con la propiedad de un edificio civil del siglo XVIII en el muelle donostiarra. Era la casa-torre que el consulado -entidad que agrupaba a marinos y comerciantes de la ciudad- construyó para controlar la actividad portuaria y ofrecer servicios de vigilancia de entrada y salida de barcos, cobro de impuestos de amarre, control de carga y descarga... Incluso tenía una pequeña cárcel, fue centro de salvamento marítimo y escuela náutica.
En los años 60 y 70 del siglo pasado perteneció al Ministerio de Obras Públicas y llegó a ser la residencia del capataz y encargado de los muelles. También sirvió para alojar la lancha del farero de la isla, lo utilizó como vivienda un chófer de la delegación de Obras Públicas y fue oficina para la matriculación de coches.
UNTZI MUSEOA
Inauguración. Abrió sus puertas el 23 de mayo de 1991 en la casa-torre del antiguo consulado del muelle donostiarra.
Objetivos. Centro destinado a contribuir a la conservación, estudio y divulgación de la historia y el patrimonio marítimo vasco.
Los trabajadores. Soco Romano y José María Unsain (directores), Aitor Buitrón (responsable de educación), Ana Iza (secretaria y bibliotecaria), Gorka López de Alda (vigilante, ordenanza y mantenimiento), Peio Urrutia (refuerzo de fines de semana y colaborador en las publicaciones).
Celebración. Un programa de actividades que comenzó el viernes y se prolongará a lo largo de junio.
Responsables del departamento de Cultura de la Diputación pensaron que sería un buen espacio para un museo naval. Se encargó el proyecto a Soco Romano que estudiaba museología en París, becada por el ente foral. Con José Mari Unsain creó un equipo para desarrollar durante más de dos años ese proyecto. Se inauguró en mayo de 1991.
Romano y Unsain siguen al frente de la gestión, que periódicamente sale a concurso, y recuerdan «las pocas piezas que teníamos al comenzar. Buscamos por todos lados: en el Aquarium, San Telmo, también se compraron algunas como retratos de barcos del siglo XIX o instrumentos de navegación para aquella exposición permanente que era una síntesis de la historia marítima vasca. Contábamos con un par de bateles porque hacíamos énfasis en la construcción naval».
Ahora su fondo está compuesto por más de 7.000 piezas con grabados, pinturas, fotografías, postales, carteles, cartas marinas, planos, instrumentos de navegación, embarcaciones, objetos etnográficos, elementos de patrimonio industrial y arqueología subacuática. La biblioteca especializada cuenta con 5.054 libros y el archivo con unos 4.000 documentos entre impresos y manuscritos.
Desde el principio los responsables de Untzi Museoa tuvieron claro que, a pesar de sus dimensiones reducidas, iba a ser un museo y no un centro de interpretación. Para ello han aplicado siempre las normas que establece el Consejo Internacional de Museos (ICOM). «Nuestros objetivos son investigar, recuperar, conservar, proteger, divulgar, difundir...», explica Soco Romano y Unsain añade que «no hemos querido limitarnos a la mera exhibición.
Los inicios estuvieron cargados de ambición como cuando nada más inaugurar acometieron el reto de cambiar un real decreto que les impedía recuperar las embarcaciones que iban a ser hundidas porque habían quedado fuera de servicio. «Era evidente que solos no podíamos y nos apoyaron los museos de todo el litoral español. Hicimos una solicitud y logramos que el Parlamento cambiara la ley. Gracias a eso, siempre que haya una institución cultural detrás, ahora se pueden conservar esas naves».
«Nuestros objetivos son investigar, recuperar, conservar, proteger, difundir, divulgar...»
Uno de sus grandes logros en estos cinco lustros ha sido salvar la draga Jaizkibel
Otra gran victoria, tras una larga y dura pelea, fue salvar la draga Jaizkibel después de que dejó de funcionar en 1984 y que en 1994 comenzó a ser desmontada, gracias a que consiguieron que se declarara bien cultural. «Fue la primera embarcación que se declaró monumento en todo el Estado». En total han recuperado 40 embarcaciones de diferente tamaño entre las que destacan el batel de pesca costera Gurutze Santua (1925), la lancha de los prácticos de Pasaia Calderón (1939) o el pesquero San Vicente (1933). «En esos momentos aquí la idea de patrimonio marítimo resultaba muy ajena. Fue una de nuestras aportaciones más novedosas porque ese tema del patrimonio flotante no se trataba».
Un gran aliado
El Museo Naval de Madrid fue uno de los cómplices con los que contaron desde el principio. «El año pasado murió el que fue su director durante años, Cristóbal González-Aller, que nos ayudó muchísimo. Para la primera exposición temporal, que fue en 1992, dedicada al constructor naval Antonio de Gaztañeta del siglo XVII, nos prestó muchas piezas. Empezamos una relación con ese museo que ha sido muy fructífera. Muchas de las muestras pequeñas que hacíamos en la ganbara se surtían de ahí. A los trabajadores de ese museo les decía 'tratad bien a esos chicos' y nos traíamos documentos increíbles».
Algunas de esas exposiciones que recuerdan con especial cariño, además de la de Gaztañeta, son 'Euskadiko Gudontzidia. La Marina de Guerra Auxiliar de Euzkadi, 1936-1939' (1988), 'Bajo pólvora y estrellas. Churruca y otros marinos vascos de la Ilustración' (2000), 'La memoria sumergida. Arqueología y patrimonio subacuático vasco' (2004) y, sobre todo, 'Los Baroja y el mar. Homenaje a Julio Caro Baroja' (1995). «Trajimos materiales de Itzea que aparecen nombrados en 'Las aventuras de Shanti Andia' y reconstruimos el salón verde de la casa. Fue muy entrañable y dio paso a un itinerario barojiano por la ciudad». Caro Baroja siempre ha sido un referente para Unsain y Romano. En las publicaciones del museo introducen «algunas de sus lúcidas frases.
Nueva etapa
En 2007 consideraron que la exposición permanente ya estaba suficientemente amortizada y se replanteó otro modelo de museo. Apostaron por muestras temporales de larga duración. «Esto nos permitió presentar más piezas y más grandes, además de un discurso mucho más profundo».
'San Sebastián, ciudad marítima' fue la primera experiencia con la remodelación de las plantas del edificio. Ha sido la única vez que se ha expuesto en la ciudad el cuadro de la visita de Felipe III a Donostia, que se encuentra en El Escorial, y también se exhibieron muchos materiales de la época romana. La siguiente, 'Los vascos y el Pacífico. Homenaje a Andrés de Urdaneta' (2008-2011) les llevó a presentar bicicletas Orbea en China o hablar de los pelotaris en el Lejano Oriente. 'Cazadores de ballenas' (2011-2013) fue la primera vez que se realizaba una exposición sobre este tema en el País Vasco.
Unsain considera que «nos han permitido dar un repaso a los temas más importantes relacionados con el mar. Todas han venido acompañadas de publicaciones con una importante trabajo de investigación, primero en papel, y ahora en la red por temas presupuestarios. No son catálogos recopilatorios de obras. Por ejemplo, el libro sobre los balleneros recibió un premio a la calidad editorial».
De cara al futuro tienen dos planteamientos, uno a largo plazo, que incluiría la recuperación de un proyecto bastante ambicioso que realizaron por encargo de la Diputación hace diez años para un museo de mayores dimensiones en Pasaia, y otro centrado en el día a día con la preparación de un libro sobre la exposición actual 'Las mujeres y el mar' que presentarán en septiembre y seguir la investigando para la próxima muestra que será sobre las regatas y traineras en el Cantábrico.
CADA MUNICIPI HA DE TENIR LA SEVA EMBARCACIO REPRESENTATIVA
Sóller, un altre ajuntament que mostra sensibilitat per la seva historia
i per el seu patrimoni marítim.
Diari Mallorca 14/05/2017
--------------------------------------------------

ALEXANDER VON HUMBOLDT II
IMO: 9618446
MMSI: 218768000
Call Sign: DDKK2
Flag: Germany [DE]
AIS Vessel Type: Sailing Vessel
Gross Tonnage: 763
Deadweight: 820 t
Length Overall x Breadth Extreme: 65.05m × 10.06m
Year Built: 2011
Status: Active
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Un port natural i històric, empastifat de molls i mes molls,
formigo i mes formigo per un "turisme de qualitat",
creueristes....fan unes fotos, prenen un cafè i fan un pis o
cosa semblant......¿?
Exercici:
Provi de substituir el mot Eivissa o Formentera per el
de Maó, avam com li sona?
Un discurso esclavista de la ilustración:
la trata negrera en el proyecto plantocrático
de Louis Balbes des Berton,
duque de Crillón y Mahón
Jorge L. CHINEA
Department of History, Center for Chicano-Boricua-Studies
Wayne State University
Michigan, USA
[email protected]
1. INTRODUCCIÓN
A partir del siglo dieciocho, la monarquía borbónica reformó el régimen colonial
hispanoamericano para reforzar su sistema defensivo, contener el contrabando,
impulsar la explotación agropecuaria, y aumentar los ingresos en las cajas reales. De
ahí que se reiniciara el tráfico de cautivos africanos a gran escala por medio de licencias
individuales, asientos, y entradas ilícitas. Por su actuación periférica en el sistema
imperial español, el Caribe hispánico fue objeto de atención especial de esa
renovación2. Aunque la función que desempeñó la esclavitud africana en la economía
y sociedad hispano-caribeña cuenta con un nutrido conjunto de libros y ensayos,
escasean los testimonios contemporáneos que arrojen luz sobre cómo se ejercía
la trata de esclavos. ¿Quiénes eran estos mercaderes de seres humanos? ¿Cómo ejecutaban
sus operaciones? ¿Qué opiniones tenían de sus víctimas? Y finalmente: ¿qué
proyección tuvieron las nociones raciales que acompañaban el comercio transatlántico
de esclavos africanos en las relaciones raciales que florecieron en las colonias
españolas antillanas a partir de esa época?
El hallazgo de un plan esclavista de finales del siglo dieciocho, que afortunadamente
no logró ser realizado, nos ayuda a entender algunos de estos interrogantes3.
1 El autor agradece y ha adoptado la gran mayoría de las recomendaciones dirigidas a mejorar el texto que
ofrecieron los evaluadores anónimos y el Dr. Víctor Figueroa, Departamento de Estudios Clásicos, Lenguas
Modernas, Literaturas y Culturas,Wayne State University, Detroit, Michigan, EEUU, pero se responsabiliza de
todos los errores que aun queden por corregir.
2 Sobre el resurgimiento de la trata negrera en Puerto Rico, véase a DÍAZ SOLER, 1970, pp. 84-99;
LUCENA SALMORAL, 1996, pp. 15-22, resalta la carencia de estudios sobre el impacto del reformismo borbónico
en la institucionalización de la esclavitud africana.
3 Varios expedientes, Archivo de Campomanes, Fundación Universitaria Española, Madrid, legajo 26.
Debemos su hallazgo al profesor José Luís Terrón Ponce, quien los cita en un artículo que publicó en el
Diario Menorca en 1997. Agradecemos la generosidad de la Fundación Universitaria Española por facilitarnos
copias de los mismos. Material complementario puede ser consultado en el Archivo General de Indias
(en adelante AGI), Sección de Ultramar, legajo 464.
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Jorge L. Chinea Un discurso esclavista de la ilustración: la trata negrera en el proyecto plantocrático de Louis Balbe…
El grueso del mismo estaba centrado en un reglamento compuesto de treinta y dos
capítulos, del cual la sección cuarta trata específicamente “de los negros y comercio
de ellos”4. Su detallada propuesta describe los preparativos necesarios para lanzar
expediciones esclavistas transatlánticas, las zonas del África que serán blanco de las
compras o correrías, los métodos utilizados para realizar el trueque con los vendedores,
y algunas de las creencias que justificaban el cautiverio humano. Su lectura
crítica revela no sólo el funcionamiento del comercio negrero, sino también la mentalidad
racista que cimentó y nutrió la esclavitud durante el siglo de la Ilustración.
2. EL PLAN: HACER LA AMÉRICA, EXPLOTAR LAS ANTILLAS,
EMPOBRECER ÁFRICA
El antedicho intento fue obra de Louis Balbes des Berton, duque de Crillón y
Mahón, gentilhombre de origen italiano y nacionalidad francesa que se naturalizó en
España a mediados del siglo dieciocho. Tuvo una participación destacada, siendo
merecedor de varios ascensos militares y reconocimientos honoríficos, entre ellos el
de la Gran Cruz de la Orden de Carlos III luego de su exitosa recuperación de Menorca
en 1780. Reconocido como Grande de España de Primera Clase, ejerció la
capitanía general de Valencia y Murcía desde 1785 hasta su muerte en 17965. Unos
años antes había escrito un libro sobre su carrera militar6.
En 1776 el rey Carlos III le concedió una merced de tierras en Puerto Rico en
reconocimiento de sus méritos en el campo militar. Nacida de la reorganización
imperial que fue encaminada a incrementar la explotación agrícola del Caribe hispánico,
la gracia real se reducía a la concesión de cuatro leguas de terrenos baldíos
que debían ponerse en cultivo en el plazo de un año7. Se ignora el monto de las tierras
que pasaron a ser propiedad del duque por medio de la donación original o por
adquisiciones posteriores. Se estima que pudo haber oscilado entre las 19,000 y las
40,000 cuerdas, lo que fácilmente le convirtió en el terrateniente más aventajado de
la isla8. No obstante, desde un principio el agraciado se mostró insatisfecho. Por el
contrario, se empeñó en ampliar (o distorsionar, según el parecer del Consejo de
Indias) lo que se le había proporcionado. De 1776 a 1793 dirigió varias instancias a
la Corona exigiendo aún más terrenos, demandando que se le reconocieran facultades
extraordinarias sobre sus tierras y los colonos destinados a laborarlas, y solicitando
gracias adicionales que consideraba necesarias para sacar el máximo provecho
de la merced9.
4 Reglamento del duque de Crillón para el nuevo establecimiento de colonos y cultivo del terreno concedido
por SM en la Ysla de de Sn Juan de Puerto-Rico. Madrid, 31-VII-1778. AGI, Ultramar, 464, ff. 158-165.
5 TERRÓN PONCE, 1998, pp. 14-23.
6 CRILLÓN, 1791.
7 CARO DE DELGADO, 1963, p. 61; GIL-BERMEJO GARCÍA, 1970, pp. 301-3.
8 CARO DE DELGADO, 1963, p. 61; GODREAU Y GIUSTI, 1993, p. 488.
9 CARO DE DELGADO 1963, pp. 62-4; Reglamento, que propone el Duque de Crillón para la población
y cultivo de las quatro leguas de tierras en quadro, de que le hizo merced el Señor Dn Carlos IIIo por Rl Cédula
de 25 de Septiembre de 1776. Aranjuez, 28-III-1792. Archivo de Campomanes, 26; Carta del duque de
Crillón al rey. Madrid, 15-IV-1793. AGI, Ultramar, 464.
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Ante todo, estimaba la compra de esclavos “uno de los [auxilios y arbitrios] más
principales, más crecidos e importantes” para hacer productivas sus tierras10. Si algunos
amos se contentaban con ejercer control sobre hombres, mujeres y niños, de quienes
derivaban mano de obra servil, prestigio social, y un falso sentido de superioridad
sobre ellos, otros los veían como meros objetos de especulación que prometían
cuantiosas ganancias en el mercado de esclavos. Como bien lo señala el historiador
Terrón Ponce, el duque anhelaba llegar a ser un prestigioso “señor de negros”11.
Crillón estaba convencido de que sólo el trabajo compulsivo del cautivo negro
proveería la fuerza motriz que posibilitaría la agricultura comercial en Puerto Rico.
Con esta finalidad, le negaba la humanidad al africano para transformarlo en siervo.
Por eso subrayaba que “la basa fundamental del cultivo en las Américas, son esta
clase de operarios”12. Opinaba que todos los esfuerzos emprendidos hasta ese momento
para surtirlos en la calidad, cantidad, y precios que se ajustaran a las necesidades
imperantes de las colonias ultramarinas españolas habían resultado infructuosos.
Juzgaba que los privilegios mercantilistas que la corona había concedido a
varias entidades, tales como la compañía monopolista Catalana y la del Asiento de
Negros, tampoco habían tenido los resultados deseados13.
Con tal motivo, el duque pide licencia para importar esclavos africanos para que
así “se aumente el cultivo de aquella Ysla, y por esta causa el maior consumo de los
Negros, que sus vecinos pueden necesitar”14. Presto a procurarlos en gran escala,
propone subordinar sus intereses a los del Estado facilitándoles a los hacendados
antillanos sólo aquellos de buenas cualidades a precios cómodos. Los habrá de adquirir
directamente desde África y no a través de segundas manos como anteriormente
se acostumbraba. Aparentemente será una medida de “control de calidad”
dirigida a disminuir el número de esclavos “malos”, que los intermediarios del tráfico
humano solían descargar insospechadamente en el mercado hispano-caribeño.
Aunque ofrece reducir la asfixiante dependencia a que varios países europeos que
dominaban la trata habían sometido a España, sostiene que la falta de una infraestructura
en Puerto Rico capaz de sustentar ese tipo de empresas le obligaría a contratar
naves y tripulaciones extranjeras.
3. TODOS ABORDO: EL ÁFRICA Y LOS AFRICANOS EN LA MIRADA
CRIOLLA
Acto seguido, delinea los complejos procedimientos y riesgos asociados al comercio
de esclavos, como eran las rutas oceánicas que habían de seguirse, la construcción
y aprovisionamiento de los barcos que harían el recorrido y las tácticas para adquirir las
“piezas de Indias”. El duque no indica el origen de dicha información, pero lo más probable
es que la obtuviera de la Compañía de la Guayana Francesa, con la cual tenía
10 Carta del duque de Crillón al rey. San Ildefonso, 23-IX-1776. AGI, Ultramar, 464, f. 132v.
11 TERRÓN PONCE, 1987.
12 Carta del duque de Crillón al rey. San Ildefonso, 23-IX-1776. AGI, Ultramar, 464, f. 132v.
13 Sobre ambas compañías, ver las obras de TORRES RAMÍREZ, 1968, 1973.
14 Carta del duque de Crillón al rey. San Ildefonso, 23-IX-1776. AGI, Ultramar, 464, f. 132v.
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ajustados negocios, o de los relatos de viajeros que circulaban en el mundo marítimo
del siglo dieciocho. Entre los elementos náuticos que afectarán a las expediciones destaca
las derrotas denominadas “la grande” y “la pequeña”. La primera impondrá una
navegación de unos tres meses de duración repleta de todo tipo de contratiempos. La
otra consumirá un tercio de este espacio, lo que dará más tiempo para hacer las compras
y trasladar la carga humana prontamente a su destino final15.
Dada la importancia de acarrear el máximo cargamento de presas, Crillón explica
que las embarcaciones habrían “de reunir la ventaja de que en el menor espacio que
se pueda, quepa el mayor número posible de esclavos”16. Silencia el escenario atroz
que el hacinamiento y apretamiento había de producir a los africanos al cruzar el océano.
Para Crillón, lo importante es que “sus proporciones han de ser convinadas de tal
modo que sin retardar o hacer pessada la marcha, ha de estar colmada la carga [de cautivos]”
17. En contraste, a su tripulación “no [se] ha de quitar…las comodidades necesarias
a su alivio, por ser muy larga, penosa, y arriesgada la navegación”18. Tampoco
se le debería privar de su seguridad personal para prevenir o suprimir las frecuentes
rebeliones en alta mar. “Pero sobre todo [el diseño de las naves] ha de contener las precauciones
y resguardo correspondiente contra las yntenciones de los cautivos”19.
Los buques negreros, prosigue la propuesta, habrán de llevar abordo la mercancía
adecuada al consumo particular de la región del África en donde se intentará
hacer las capturas o tratos. Telas, municiones, armas, aguardiente, y obras de hierro
baratas se hallaban entre las más cotizadas, pero el duque advierte que algunas eran
comerciables en una zona africana y no en otras. Consideraba que algunos surtidos
de sombreros españoles debían agregarse a las expediciones encaminadas al reino
de Benín. España sólo podía proveer una cantidad limitada de estos productos, por
lo que el duque se compromete a complementar la mercadería en otros países europeos.
En todo caso, asegura que la concha de cauri es el género obligatorio de toda
negociación comercial. Según el duque, el precio –o sea, el cálculo frío por el cual
mercaderes esclavistas y capitanes de buques negreros acordaban despojar a hombres,
mujeres y niños africanos de su humanidad íntegra para cuantificarlos en los
llamados “muleques” y “mulequines”– fluctuaba de conformidad a varios factores,
entre otros la pericia de uno u otro bando durante el regateo y el número de compradores
que se aprestaban a apropiarlos.
Su propuesta contiene ciertas observaciones sobre las vías costeras transitadas
habitualmente por los barcos negreros y el estado de los mercados de esclavos más
concurridos en la costa atlántica del África. Esta visión reduce todo a su valor económico,
potencial o real, y está fundamentada en el “ojo imperial” que torna la fauna,
flora, y centros de asentamientos del mundo oriental que se hallan fuera de la órbita
capitalista europea en recursos humanos y naturales aptos para ser explotados20. Inmediatamente
resalta las factorías (o depósitos de esclavos) de Anamabou (hoy Ghana) y
15 Ibídem, ff. 183v.-184.
16 Ibídem, f. 180.
17 Ibídem, ff. 180-180v.
18 Ibídem, f. 180v.
19 Ibídem, f. 180v.
20 PRATT, 2001, p. 61.
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Calbary (Calabar, en Nigeria) en las cercanías de la Costa de Oro, y las de Cabinda,
Loango, y Malemba, hacia el sur, que calificaba de estables, debido al volumen constante
de cautivos y tejidos europeos que cambiaban de manos en esas localidades. El
estudio de la trata negrera del historiador inglés Hugh Thomas corrobora este movimiento
mercantil. Según sus cálculos, Calabar exportó en exceso de 150,000 encadenados
en el período que va de 1711 a 1720 y un promedio decenal de 70,000 durante
todo el siglo dieciocho. Desde Loango los negreros expatriaron anualmente entre
14,000 y 18,000 cautivos de 1765 a 179021.
Como ya es bien sabido, la explotación de los recursos humanos y naturales que
produjo la trata tuvo una influencia negativa en las sociedades, economías y sistemas
políticos del litoral africano22. Crillón no oculta que, “Las costas, y las comarcas vezinas
a las costas, alimentaban en otras ocasiones una muy abundante venta de esclavos”,
pero lo hace como si aludiera a una fuente de riqueza material que se hubiera
agotado23. Aunque le preocupa que las “grandes extracciones que se han hecho de
ellos en estos últimos tiempos han apurado y acabado de despoblar estos países”,
entiende que aún así se podían obtener botines humanos apreciables tierra adentro24.
De ahí que los cazadores de esclavos habían tenido que internarse unas 200 ó 300
leguas al interior del continente. La mayoría de rehenes arrancados de la franja costera
que va desde Sierra Leona al Río Calabar provenían de esa zona, que “es la parte
de la África donde se encuentran las mejores castas de negros”25. Exceptúa los procedentes
de los bosques espesos ubicados entre el Río Calabar y Gabón, a cuyos habitantes
tilda de bestias. Agrega que los esclavos oriundos de esta región “son de una
casta semejante a los de Ybo, la más perversa y mala de todas”26. Explica que su “fiereza”
y “ferocidad” les lleva a quitarse la vida, lo que “aparta de allí a los europeos
porque no compran en estas costas, sino con mucha desventaja por las pérdidas que
padecerían durante la travesía desde allí a los puertos de las Yndias”27.
La imagen que el duque proyecta del africano o africana salvaje, dócil, de buena
o mala casta no se limita a un espacio definido, sino que se extiende desde el continente
hacia el Golfo de Gabón, pasando por las islas de São Tomé y Príncipe. Éstas
regiones no suministran víctimas para la trata negrera transatlántica, pero no por eso
quedan fuera del discurso racista que Crillón va hilvanando. Al contrario, denigra a
sus habitantes, a quienes caracteriza de “negros libres, pobres y perezosos que cultivaban
poco, y solo venden algunos refrescos a los navíos que vuelven de la Costa de
Oro a la América”28. Los de la isla de Fernando Pó son “tan ferozes como los de la
costa, y será difícil, y costoso domarlos”29. De ahí pasa a describir la isla de Anabon,
que le parece idónea como escala para los navíos dirigidos al Congo y sus poblado-
21 THOMAS, 1997, pp. 364-66.
22 M’BAYE, 2006.
23 Carta del duque de Crillón al rey. Madrid, 31-XII-1778. AGI, Ultramar, 464, f. 184.
24 Ibídem, f. 184.
25 Ibídem, ff. 184-184v.
26 Ibídem, f. 184v.
27 Ibídem, f. 184v.
28 Ibídem, f. 185.
29 Ibídem, f. 185.
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res negros de “genio dócil y pacífico”, lo que “podrá facilitar mucho su reducción,
aunque hasta ahora se ayan negado a admitir en su Ysla a ningún extrangero”30. Nótese
su predilección por términos desdeñosos, tales como “castas”, “feroces”, “bestias”,
y “domarlos” que denotan una visión del Otro animalizado.
Su apreciación de los africanos responde a la valoración comercial que la esclavocrácia
europea les impone según el giro que el desarrollo de sus intereses coloniales
va tomando. El historiador Jeffer Daykin asegura que durante la segunda mitad
del siglo XVII, cuando la participación francesa en la trata era relativamente exigua,
predominaban los juicios despectivos y eurocentristas que sobre los africanos difundían
los libros de viajeros franceses. Para finales de siglo, Francia asume un papel
más intenso en la trata, al tiempo que su penetración en la costa occidental de La
Española incrementa. Conjuntamente con la expansión de sus plantaciones de azúcar
en Saint Domingue adopta Le Code Noir para reglamentar el creciente sector
esclavo31. De aquí en adelante, las descripciones de los africanos en los libros de
viajeros franceses cobran un sentido diferente. Los calificativos de “vagos” o “desidiosos”
que surgen a partir de ese momento tienen como fin justificar la trata y
hacerla más aceptable a la opinión pública francesa32. Según los cálculos más recientes,
entre 1701 y 1793 los negreros franceses transportaron un millón de cautivos
africanos a las colonias americanas33.
De vuelta al continente, Crillón apunta que las ventas principian de nuevo desde
la boca del Río Gabón hasta Cabo Negro en Angola. Negreros de varias naciones
frecuentaban tres de sus puertos principales, Cabinda, Loango, y Malemba. Otros
dos, São Paulo de Loando y São Felipe de Benguela, situados más al sur entre el Río
Zaire (hoy Congo) y Cabo Negro, solo beneficiaban a Portugal “porque están en
frente de sus possesiones de América, lo que hace muy cortas sus expediciones”34.
Por otro lado, “la calidad de los negros del sur de la línea es muy inferior a la de los
del norte; además de que las compras son mucho menos abundantes en esta parte de
África”35. Por consiguiente, los europeos toman “rumbo para los puertos de Anamabou
y Calbary [Calabar]” en el norte hasta llegar a Benín36. Sus bahías y playas, nos
dice, son seguras en la estación del año que va de septiembre hasta marzo.
El duque comenta que el acarreo de los cautivos africanos a las Américas estaba
lleno de “inconvenientes a montones”37. Los estudiosos del tema ya conocen las
condiciones inhumanas a que fue sujeta la gran mayoría de esos desafortunados en
los barcos negreros: los metían forzadamente a bordo para luego depositarlos encadenados
uno al otro en la bodega de los navíos. Inmovilizados y con poco o ningún
acceso a luz, aire fresco, y provisiones, la angustia, enfermedades y la muerte les
causaban muchas bajas diariamente. Crillón calla esos horrorosos detalles para pre-
30 Ibídem, f. 185.
31 La obra de LUCENA, 1996, discute el origen e impacto de tales códigos.
32 DAYKIN, 2006, pp. 623-32.
33 Consúltese el ensayo de ELTIS-BEHRENDT-RICHARDSON en CURTO-SOULODRE-LA FRANCE, 2005, p. 33.
34 Carta del duque de Crillón al rey. Madrid, 31-XII-1778. AGI, Ultramar, 464, f. 185v.
35 Ibídem, f. 185v.
36 Ibídem, f. 185v. (los nombres subrayados aparecen como tales en el documento original).
37 Ibídem, f. 186v.
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sentarnos un cuadro en el cual sería necesario tomar las precauciones necesarias
para que el armador y su marinería no sufrieran, sin la menor consideración para los
africanos, esos “inconvenientes a montones”.
Sí inicialmente el duque había enfatizado la importancia de abarrotar los barcos
negreros lo más posible sin retrasar el viaje ni incomodar o poner en peligro a los
marinos que servirían de centinelas en los calabozos flotantes, ahora agrega que su
carga humana tendrá que ser bien cuidada para evitar que perezca o se deteriore. De
no ser así, “el armador apenas saca la mitad de su desembolso, y a vezes nada por
averle perdido enteramente”38. También habrá que reducir las enfermedades que les
afligirán o mermarán –viruelas, úlceras, mal de estomago, catarros, cursos, y disentería–
pero no por qué la caridad así lo exige. Más bien, será porqué “exponen a un
navío a perder todo el fruto de su expedición”39. También se tomarán medidas de
protección para prevenir las conspiraciones y rebeliones de esclavos, los que no desisten
en sus intentos de recobrar la libertad. Pasan el tiempo “royendo sus cadenas
al fondo del navío [y] no acechan otra cosa que el instante de romperlas, y de matar
a sus conductores”40.
El miedo que le infundía al duque la latente resistencia del africano al cautiverio
y la servidumbre no se quedaba en la nave, sino que continuaba tras su desembarco.
Entonces al duque le fue preciso ampararse en el discurso racista una vez más
para gestionar otras facultades que pudieran frenar ese espíritu libertario. Sostiene
que los africanos son por naturaleza “de condición duros, malos, e inclinados por
extremo, a chismes, disidia, y holgazanería, y aún muchos de ellos a la barbarie, y
crueldad”41. Comenta que esas tendencias harían peligrar a los blancos a menos que
se adoptaran disposiciones para aterrorizarlos hasta lograr “la devida ovediencia, y
sugeción”42. Las “normas” a las cuales seguramente se refiere son los infames códigos
negros, los que desea modificar para que se ajusten a sus fines esclavocráticos.
Le pide a la corona española que se le permita enmendar las ordenanzas de esclavos
prevalecientes para sujetarlos, obligarlos a trabajar, y hacerles respetar y venerar a
sus amos de modo que no se admita “quexa alguna en los tribunales de justicia contra
sus amos por espacio de 25 años hasta que haian calificado las pruebas de su
domesticidad, y regularidad”43. Solicita a su vez que se les exima del derecho de
recobrar su libertad por un lapso similar para evitar que se manumitan prematuramente
“ya fuese por codicia, ya por emulación, o por venganza”, de tal manera que
arruinen a los amos que habrían invertido cuantiosas sumas en su compra, mantenimiento,
y adiestramiento44.
38 Ibídem, ff. 186v-187.
39 Ibídem, f. 187.
40 Ibídem, f. 187.
41 Reglamento del duque de Crillón para el nuevo establecimiento de colonos y cultivo del terreno concedido
por S M en la Ysla de de Sn Juan de Puerto-Rico. Madrid, 31-VII-1778, AGI-Ultramar, 464, f. 160.
42 Ibídem, f. 160v.
43 Ibídem, f. 161v.
44 Ibídem, f. 163v.
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4. LA MONARQUÍA ESPAÑOLA DESESTIMA EL PROYECTO:
FRANCOFOBIA Y TENSIONES INTER-IMPERIALES
La corona española obstaculizó los planes agroexportadores de Crillón tras percatarse
de sus designios. Aunque reconocía las ventajas de aprovechar las riquezas
agrícolas de Puerto Rico, sospechaba que el duque solo deseaba adueñarse de gran
parte de la isla con el fin de traspasar sus propiedades a agentes o corporaciones
extranjeras. En última instancia sería una compañía francesa establecida en la
Guayana francesa la que se haría cargo de explotar los terrenos, para lo cual contaría
además con un privilegio exclusivo que le permitiría proporcionar esclavos dentro
y fuera de Puerto Rico y vender los frutos isleños en el mercado mundial. Todo
eso le hizo entender al Consejo de Indias que lo que proponía el duque contrariaba
el esfuerzo borbónico de reimponer la autoridad española en sus colonias caribeñas.
En el mejor de los casos, temía que las tierras y cualquier otro negocio suyo pasasen
a sus familiares en Francia, su tierra natal, lo que haría aún más contencioso todo
esfuerzo por detener la influencia gala en el arco antillano. Por otro lado, Crillón exigió
poderes –por ejemplo, derechos de erigir iglesias, nombrar sus capellanes, y
cobrar tributos a los concesionarios que vendrían a trabajar sus tierras– que eran
incompatibles con el patrimonio señorial de los borbones. De habérsele aprobado
esas facultades le habrían constituido en acaudalado señor feudal45.
5. REFLEXIONES FINALES: DEL DISCURSO RACIAL A LA OPRESIÓN
RACIAL EN EL CARIBE HISPÁNICO
Dejando de lado por el momento dichas consideraciones, se puede confirmar
con claridad que Crillón compartía la ideología eurocentrista y racista del siglo de
las Luces. Jerarquizaba a los seres humanos en tipos de razas superiores e inferiores.
A los africanos les señaló uno de los peldaños más bajos del sistema de estratificación
que surgió a propósito de esa mentalidad cerrada. Ciertamente, esta construcción
social no fue en modo alguno privativa de Crillón. Peor aún, se fue nutriendo
de razonamientos fanáticos que encontraron adeptos entre los grupos privilegiados
en ambas orillas del Atlántico. Fueron muchos los negreros que se aventuraron
en el mar para hacer de la trata de esclavos su carrera y su fortuna. Otros alcanzaron
a llegar ser “señores de negros”. Algunos dejaron constancia pormenorizada escrita
de sus planes y sus ideas como lo hizo Crillón, lo que permite que investigadores
actuales puedan al menos comenzar a desarmar algo del discurso racista-esclavista
que les sirvió de sostén.
Uno de los partidarios de esta mentalidad fue el economista liberal cubano Francisco
Arango y Parreño, quien jugó un papel destacado en la transición hacia el
monocultivo de la caña de azúcar que experimentó su patria desde finales del siglo
XVIII. Como bien lo ha fijado José Gomariz, Arango también se aferró al discurso
racista-esclavista en múltiples ocasiones para preservar el proyecto plantocrático
45 CARO DE DELGADO, 1963, pp. 61-64 y CHINEA, 2007.
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de la oligarquía azucarera cubana en vísperas de la abolición de la trata. En respuesta
a la revolución haitiana y a la postura inglesa que amenazaba con extinguir la
exportación de nuevos cautivos a las Indias, Arango promovió varias medidas tecnológicas
y demográficas para asegurar y acrecentar la producción del azúcar cubana.
“Para conseguir la aprobación de la Corona”, Gomariz subraya, “Arango utiliza en su
correspondencia representaciones del sujeto africano basadas en los estereotipos del
esclavo dócil y el esclavo rebelde”46. Su selección de una u otra imagen tuvo un fin
específico: el bozal era “dócil” y “feliz” en su condición de esclavo cuando se requería
defender la trata; o era “rebelde” y “salvaje” cuando urgía tomar disposiciones
para “reducirlos”, controlar el cimarronaje, o precaver “el mal ejemplo” de Haití47.
Al igual que Crillón y Arango, por esa misma fecha Puerto Rico contaba también
con sus seguidores del “partido negro”, o sea, promotores del sistema de plantaciones
basado en la esclavitud africana48. Para muchos de estos la servidumbre era
una práctica de sí funesta en sí misma, pero razonaban que la conversión de los
esclavos africanos a la fe católica compensaba al extirparles su supuesta propensión
al salvajismo, la superstición, la venganza, y la violencia. Documentos del siglo
XVIII boricua nos permiten ver claramente lo corto que fue el salto del discurso
racial a la opresión racial. A los esclavos africanos –y por extensión a los negros o
negras libres-generalmente se les consideraba bárbaros, plebeyos, siniestros, chismosos,
vagos, maleantes, y borrachones. Sus faltas eran objeto de castigos crueles y
ejemplares, tales como las penas corporales (entre estas, los latigazos, las mutilaciones
y el cepo) y las ejecuciones públicas. Los esclavistas y sus defensores en la
administración colonial –fueran peninsulares o criollos– procuraban de ese modo
desalentar la rebeldía, afianzar el sistema servil, y mantenerse en el poder49.
La liberalización de la trata de esclavos, el rápido crecimiento de la población
“de color” durante el “despegue” económico de las haciendas agroexportadoras, y el
temor a que la rebeldía haitiana “contaminara” las colonias españolas sembró el terror
dentro del campo europeo y criollo. Ahora más que nunca habría que cerrar filas y
formar un frente unido ante los esclavos y las “clases vulgares” para salvaguardar los
privilegios raciales que integrantes blancos aferrados al régimen de estratificación
racial que se iba fraguando atesoraban. El historiador español Ángel López Cantos
concluye que la intolerancia racial fue arraigándose profundamente en la sociedad
hispano-antillana durante el siglo dieciocho. “La desconsideración del grupo blanco
hacia los pardos”, nos explica, “se produjo de manera continuada hasta el extremo de
constituir una práctica casi institucionalizada y permanente”50. Se podría decir algo
parecido sobre los cimarrones, mestizos, mulatos y negros, como se desprende de las
Actas del Cabildo de San Juan de Puerto Rico de 1774 a 1810. Por un lado, la corona
española fue abandonando su antigua política de asilar a los esclavos prófugos que
pasaban a refugiarse a sus colonias americanas. Al volver a sumirse España en la trata
negrera, tuvo que firmar acuerdos con Francia, Dinamarca, y Holanda para asegurar
46 GOMARIZ, 2004, p. 45.
47 Ibídem, pp. 45-58.
48 GONZÁLEZ MENDOZA, 2001, pp. 59-71.
49 SUED BADILLO – LÓPEZ CANTOS, 1986, pp. 241-56.
50 LÓPEZ CANTOS, 2000, p. 159.
266 Revista Complutense de Historia de América
2008, vol. 34, 257-268
Jorge L. Chinea Un discurso esclavista de la ilustración: la trata negrera en el proyecto plantocrático de Louis Balbe…
la recíproca devolución de cimarrones y otros fugitivos que buscaban liberarse o eludir
ajusticiamiento por medio de las fugas inter-coloniales. Las exigencias del sistema
de plantaciones que se iba imponiendo en sus colonias caribeñas lenta pero convincentemente
–para lo cual era preciso retener, aumentar y controlar los siervos africanos–
chocaba con la acogida de los desertores que la Corona española solía aprobar
previamente con el fin de preservar sus prerrogativas imperiales51.
En lo sucesivo, el peso abrumador de las leyes coloniales caerá arbitrariamente
sobre los esclavos y gentes libres de color. Según el erudito historiador Luís Manuel
Díaz Soler, “se creó una muralla de derechos a favor del blanco y otra de deberes
para los negros y pardos, de todos los matices de pigmentación”52. Se justificará su
atropello a causa del peligro que representan tanto por su creciente superioridad
numérica como por su supuesta inferioridad racial, genética, y social. Estos prejuicios
les convertirán en blanco de las autoridades eclesiásticas, civiles, y militares. La
élite ibero-criolla que va cuajando y enraizándose en el tejido socio-político puertorriqueño
durante el siglo XVIII –de sí una minoría poblacional– empleará a la mayoría
de ellos en tareas “de su clase”, esto es, oficios viles, mal pagados, o que otros
evadían, tales como los de borriqueros, carboneros, verdugos, artesanos, domésticos,
y barredores. Los que se resistían quedaban expuestos al presidio correccional,
el trabajo forzoso en las obras públicas, el servicio militar obligatorio, deambulaban
desempleados y sin techo, o sucumbían a la mal llamada “vagancia”53.
6. REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS
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1791 Mémoires militaires de Louis de Berton des Balbes de Quiers, duc de Crillon,
duc de Mahon. Paris. Du Pont.
51 SUED BADILLO – LÓPEZ CANTOS, 1986, CHINEA, 1997.
52 DÍAZ SOLER, 1994, p. 348.
53 DÍAZ MELIÁN, 1986, pp. 277-306.
Revista Complutense de Historia de América 267
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268 Revista Complutense de Historia de América
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El pasado esclavista de Menorca sale a la luz
Maó fue un punto clave en el tráfico de humanos en el siglo XIX según el antropólogo Gustau Nerín
Menorca, y especialmente Maó, se benefició económicamente del tráfico de esclavos en el siglo XIX. Así lo asegura el antropólogo y profesor universitario Gustau Nerín en su último libro “Traficantes de almas” de Editorial Pòrtic del Grupo 62 que pertenece a Planeta.
La influencia británica del siglo XVIII, el conocimiento del idioma, la técnica marinera y el trabajo con las patentes de corso hicieron los maoneses unos traficantes aventajados respecto a otros procedentes de la Península.
También ayudó, según Nerín, que ya había gente que comerciaba con América y sabía cómo funcionaba este tipo de negocio.
Para Gustau Nerín es sorprendente el alto porcentaje de menorquines implicados en este negocio respecto a otros lugares de España.
Así la lista de capitanes de barco negreros de Menorca es amplia. Encontramos a Joan Sagrera, Joan Costa, Joaquim Andricaín, Antoni Capó, Josep Germà, Mariano Sintes, Joan Bufo, Miquel Abella y Vicente de la Torre entre otros.
Algunos maoneses como, Joan Pons y Francesc Vinent, tenían incluso factorías en Guinea Ecuatorial donde podían cargar hasta 100 esclavos en un barco a la hora. Para ellos era un negocio más.
Vinent incluso acabó entrando en el Ajuntament de Maó.
En los astilleros de la ciudad de Levante también se construyeron barcos esclavistas.
Este negocio terminó en el último tercio del siglo XIX cuando los abolicionistas británicos forzaron a su armada a vigilar este tipo de tráfico humano en el mar.
Maó fue un punto clave en el tráfico de humanos en el siglo XIX según el antropólogo Gustau Nerín
Menorca, y especialmente Maó, se benefició económicamente del tráfico de esclavos en el siglo XIX. Así lo asegura el antropólogo y profesor universitario Gustau Nerín en su último libro “Traficantes de almas” de Editorial Pòrtic del Grupo 62 que pertenece a Planeta.
La influencia británica del siglo XVIII, el conocimiento del idioma, la técnica marinera y el trabajo con las patentes de corso hicieron los maoneses unos traficantes aventajados respecto a otros procedentes de la Península.
También ayudó, según Nerín, que ya había gente que comerciaba con América y sabía cómo funcionaba este tipo de negocio.
Para Gustau Nerín es sorprendente el alto porcentaje de menorquines implicados en este negocio respecto a otros lugares de España.
Así la lista de capitanes de barco negreros de Menorca es amplia. Encontramos a Joan Sagrera, Joan Costa, Joaquim Andricaín, Antoni Capó, Josep Germà, Mariano Sintes, Joan Bufo, Miquel Abella y Vicente de la Torre entre otros.
Algunos maoneses como, Joan Pons y Francesc Vinent, tenían incluso factorías en Guinea Ecuatorial donde podían cargar hasta 100 esclavos en un barco a la hora. Para ellos era un negocio más.
Vinent incluso acabó entrando en el Ajuntament de Maó.
En los astilleros de la ciudad de Levante también se construyeron barcos esclavistas.
Este negocio terminó en el último tercio del siglo XIX cuando los abolicionistas británicos forzaron a su armada a vigilar este tipo de tráfico humano en el mar.
PATRIMONI MARÍTIM I MEDI AMBIENT
Research ship Toftevaag - Alnitak
Rumb a Itaca passant per Fornells, arreveure i bon viatge Andre.
Nemesio, un president valent, por tierra mar y aire.
Consell, Ajuntament, Lliga Naval i Marina, tots junts a fer un Museu Naval a Soller.
Podem imaginar lo que farien a Soller si tinguesin "La Basse" de Port Maó?....virg...., idò aço mateix.
Practicament no queda mirall de mar a l'interior de la badia eivissenca...vos a sona la canço, maonesos?
Estats civilitzats i estats “rates”
Els uns, financen amb els impostos una bona ensenyança i fins i tot paguen vaixells-escola pels seus alumnes i els altres -a mes de una gran evasió fiscal- financen la “enseñanza privada concertada” a col·legis catòlics.
Öckerö es una petita illa de Suècia amb nomes 3.488 habitants, però tenen un vaixell escola pels seus alumnes de batxillerat finançat per l’estat suec.
Diario de Mallorca 13/11/2015
APB, numerosos indicios de irregularidades
nefastas para su reputación y para Mahón.
APB, granant sempre cap a casa,
MALLORCA 9 - MENORCA 2
-Autoritat Portuaria "de Balears" te museus nomes a Mallorca.
-Elements de l'exposicio pertanyen a fars de Menorca.

El museo del faro de Portopí celebra un fin de semana de puertas abiertas
03-09-2014
Raquel Galán.
Diario de Mallorca
Palma
El museo del faro de Portopí celebra su décimo aniversario con un fin de semana de puertas abiertas los días 13 y 14, en los que también habrá actividades infantiles. Documentado desde el siglo XIV, se trata del tercer faro en funcionamiento más antiguo del mundo y alberga de forma permanente una exposición de señales marítimas que, hasta ahora, solo podía ser visitada con cita previa. La jornada abierta a la ciudadanía servirá para dar a conocer el material, utensilios y documentos relacionados con los faros y señales de las islas, una de las muestras de este tipo más importantes del mundo.
El horario de visita el sábado día 13 será de 10.30 a 14 horas y de 17 a 20 horas, y el domingo la apertura al público será solo por la mañana. Además, se ofrecerán rutas guiadas por la exposición a las 11, 13 y 18.30 horas.
En cuanto a las actividades para los niños, tendrán talleres de nudos marineros, construcción de faros, creación de banderas y chapas, y juegos populares y de cooperación. Para acceder al faro de Portopí durante esos dos días, los interesados se tendrán que desplazar hasta el control de la policía portuaria ubicado en el Dique del Oeste.
El presidente de la Autoritat Portuària, Alberto Pons, animó a los palmesanos a disfrutar de este "lugar mágico, en el que se palpa la historia y la energía que transmiten los faros". Recordó que, antes de la inauguración en 2004 de la exposición de señales marítimas, fueron necesarios 20 años de trabajo de recopilación, restauración y conservación por parte de los técnicos expertos en ayudas a la navegación. Fue una iniciativa inédita en el país y la impulsó en 1985 el exdirector del puerto de Palma Rafael Soler. Durante estos diez años de la exposición, ha sido visitada sobre todo por grupos escolares y de asociaciones de la tercera edad –unas 1.600 personas al año–, pero ahora la Autoritat Portuària quiere abrirla a la ciudadanía sin tener que pedir cita previa. Lo hará coincidiendo con los actos de la Diada de Mallorca, que se celebra el mismo fin de semana, como destacó Pons.
Además de conocer las ópticas y linternas antiguas, también se ofrece un vídeo con testimonios de exfareros y el encendido de un faro con lámpara de petróleo.
David Oliver: “La mar ja no es respecta,
genera por i la gent hi fa front
amb motors de 200 cavalls”
La volta a Mallorca en un antic llaüt impulsat únicament per veles i rems.
Aquest és el projecte en el qual està immers David Oliver, juntament amb l’activista Giacomo de Stefano i el GOB
JOAN SITGES Portocolom 11/08/2014 ARA BALEARS
http://www.arabalears.cat/balears/David-Oliver-respecta-motors-cavalls_0_1191480907.html
genera por i la gent hi fa front
amb motors de 200 cavalls”
La volta a Mallorca en un antic llaüt impulsat únicament per veles i rems.
Aquest és el projecte en el qual està immers David Oliver, juntament amb l’activista Giacomo de Stefano i el GOB
JOAN SITGES Portocolom 11/08/2014 ARA BALEARS
http://www.arabalears.cat/balears/David-Oliver-respecta-motors-cavalls_0_1191480907.html
La volta a Mallorca en un antic llaüt impulsat únicament per veles i rems. Aquest és el projecte en el qual està immers David Oliver que, juntament amb l’activista Giacomo de Stefano i el GOB, promou “la circumnavegació a l’illa com a acte de sensibilització envers una relació sostenible amb el medi marí”.
Per a què servirà la vostra particular volta a Mallorca?
De la mateixa manera que moltes persones han recuperat l’ús de la bicicleta com a transport sostenible, creim que en el terreny marítim fa falta reinvindicar noves formes d’accés a la mar, més socials, i també l’autosuficiència energètica o el decreixement.
Quin sentit té per vós aquest trajecte?
M’agradaria que tot plegat servís per aglutinar una massa crítica de navegants que tenguin la sostenibilitat com a referència. Volem oferir la barca i el viatge a persones i entitats que comparteixin la cultura del decreixement i que vulguin conèixer el patrimoni cultural marítim.
Deu ser difícil d’encaixar tot plegat mentre s’observen els perills que afronta el litoral…
Evidentment. Nosaltres hem volgut arrelar aquesta volta al territori i amb el GOB ens hem fixat en els projectes que poden afectar negativament el fet marítim. Des de les prospeccions petrolíferes a la proliferació i privatització dels ports esportius i del litoral, passant per la manca de recursos de les àrees marines protegides.
Decréixer vol dir llevar el motor a la Nova Catalina , la vostra barca?
En certa manera sí, vaig estar a punt de vendra-la perquè no trobava el sentit de tenir una barca de fusta en plena crisi econòmica. Però vaig fer un canvi de filosofia que consistí a cercar la forma original de la barca, llevar i no posar. Ara la barca navega molt millor.
Però deu ser complicat maniobrar sense l’ajuda d’aparells mecànics…
No és fàcil, però apostam per recuperar els coneixements sobre l’entorn marí que durant una o dues generacions s’han deixat de transmetre. Quan els pescadors incorporaren els primers motors no els volien fer servir fins que havien sortit del port, no se’n fiaven gaire.
Vosaltres ho heu fet a la inversa…
Sí, hem llevat el motor i hem recuperat les veles i els rems. Són elements que entenem com amics del medi al qual ens aproximem demanant-li permís, amb l’educació pertinent de qui entra en una casa externa. És un gest, també, d’autoestima cultural, un reconeixement al nostre patrimoni marítim.
I de què serveixen aquests coneixements ara que els motors són omnipresents?
Per fomentar l’autosuficiència i perquè la cultura marítima no existeixi només en els museus.
Quina relació s’estableix entre els navegants a motor i les embarcacions com la vostra?
És tan estrany veure remar i hi ha tanta falta de costum que fins i tot un pescador es va aturar perquè creia que necessitàvem ajuda i es volia oferir a remolcar-nos. A més, no tothom actua amb el respecte i les distàncies que convendrien, hem hagut de remar molt per superar les onades que generen els motors de les barques que s’apropen massa.
Per què creis que passa?
Sempre s’ha dit que la mar no ha de fer por sinó respecte. Però això ja no passa, la mar ja no es respecta, fa por i la gent hi fa front amb motors de 200 cavalls que s’utilitzen com a armes per vèncer aquesta por.
En aquesta realitat on hem de situar barques com la vostra?
És difícil perquè es parla de fixar en els set metres els amarraments més petits dels ports i alhora que es parla d’impulsar un nou museu marítim. Pareix que es pretén confinar les embarcions tradicionals en els museus. Cal actuar per no fossilitzar aquest patrimoni i tota la cultura que implica. Les barques tradicionals són vives i ho demostra, per exemple el llaüt Isabel Maria, que navega amb vela llatina al port de Pollença.
On s’hauria de mirar per recuperar els coneixements sobre la navegació tradicional sense motor?
La desaparició de la navegació a vela i a rem és posterior a la dècada de 1940 a causa de les restriccions en els hidrocarburs que imposà Franco. Això ha fet que gent de la meva generació hagi pogut conèixer, per exemple, el patró Lluís Cabrisses, de Ciutadella, que fins a la seva mort va transmetre el seu llegat mariner.
Què hi té a veure la Volta a Mallorca?
L’any passat vaig conèixer en Giacomo de Stefano. Ens presentà en Toni Font, el patró del catamarà solar de WWF. Fa deu anys que impulsa noves formes d’acció per a la sostenibilitat de la mar i els rius per tot el món. Ara ens ha interessat posar en pràctica els coneixements que ens han arribat i passar a l’acció.
Quan acabarà el vostre trajecte?
No podem donar una data concreta, estam pendents del vent i de la mar. A més no som gent rica que pot deixar ca seva durant un mes sencer. A diferència dels navegants mítics, nosaltres sempre veim la terra, igual que els pescadors del passat, perquè practicam la cultura marítima d’aquí.
Per a què servirà la vostra particular volta a Mallorca?
De la mateixa manera que moltes persones han recuperat l’ús de la bicicleta com a transport sostenible, creim que en el terreny marítim fa falta reinvindicar noves formes d’accés a la mar, més socials, i també l’autosuficiència energètica o el decreixement.
Quin sentit té per vós aquest trajecte?
M’agradaria que tot plegat servís per aglutinar una massa crítica de navegants que tenguin la sostenibilitat com a referència. Volem oferir la barca i el viatge a persones i entitats que comparteixin la cultura del decreixement i que vulguin conèixer el patrimoni cultural marítim.
Deu ser difícil d’encaixar tot plegat mentre s’observen els perills que afronta el litoral…
Evidentment. Nosaltres hem volgut arrelar aquesta volta al territori i amb el GOB ens hem fixat en els projectes que poden afectar negativament el fet marítim. Des de les prospeccions petrolíferes a la proliferació i privatització dels ports esportius i del litoral, passant per la manca de recursos de les àrees marines protegides.
Decréixer vol dir llevar el motor a la Nova Catalina , la vostra barca?
En certa manera sí, vaig estar a punt de vendra-la perquè no trobava el sentit de tenir una barca de fusta en plena crisi econòmica. Però vaig fer un canvi de filosofia que consistí a cercar la forma original de la barca, llevar i no posar. Ara la barca navega molt millor.
Però deu ser complicat maniobrar sense l’ajuda d’aparells mecànics…
No és fàcil, però apostam per recuperar els coneixements sobre l’entorn marí que durant una o dues generacions s’han deixat de transmetre. Quan els pescadors incorporaren els primers motors no els volien fer servir fins que havien sortit del port, no se’n fiaven gaire.
Vosaltres ho heu fet a la inversa…
Sí, hem llevat el motor i hem recuperat les veles i els rems. Són elements que entenem com amics del medi al qual ens aproximem demanant-li permís, amb l’educació pertinent de qui entra en una casa externa. És un gest, també, d’autoestima cultural, un reconeixement al nostre patrimoni marítim.
I de què serveixen aquests coneixements ara que els motors són omnipresents?
Per fomentar l’autosuficiència i perquè la cultura marítima no existeixi només en els museus.
Quina relació s’estableix entre els navegants a motor i les embarcacions com la vostra?
És tan estrany veure remar i hi ha tanta falta de costum que fins i tot un pescador es va aturar perquè creia que necessitàvem ajuda i es volia oferir a remolcar-nos. A més, no tothom actua amb el respecte i les distàncies que convendrien, hem hagut de remar molt per superar les onades que generen els motors de les barques que s’apropen massa.
Per què creis que passa?
Sempre s’ha dit que la mar no ha de fer por sinó respecte. Però això ja no passa, la mar ja no es respecta, fa por i la gent hi fa front amb motors de 200 cavalls que s’utilitzen com a armes per vèncer aquesta por.
En aquesta realitat on hem de situar barques com la vostra?
És difícil perquè es parla de fixar en els set metres els amarraments més petits dels ports i alhora que es parla d’impulsar un nou museu marítim. Pareix que es pretén confinar les embarcions tradicionals en els museus. Cal actuar per no fossilitzar aquest patrimoni i tota la cultura que implica. Les barques tradicionals són vives i ho demostra, per exemple el llaüt Isabel Maria, que navega amb vela llatina al port de Pollença.
On s’hauria de mirar per recuperar els coneixements sobre la navegació tradicional sense motor?
La desaparició de la navegació a vela i a rem és posterior a la dècada de 1940 a causa de les restriccions en els hidrocarburs que imposà Franco. Això ha fet que gent de la meva generació hagi pogut conèixer, per exemple, el patró Lluís Cabrisses, de Ciutadella, que fins a la seva mort va transmetre el seu llegat mariner.
Què hi té a veure la Volta a Mallorca?
L’any passat vaig conèixer en Giacomo de Stefano. Ens presentà en Toni Font, el patró del catamarà solar de WWF. Fa deu anys que impulsa noves formes d’acció per a la sostenibilitat de la mar i els rius per tot el món. Ara ens ha interessat posar en pràctica els coneixements que ens han arribat i passar a l’acció.
Quan acabarà el vostre trajecte?
No podem donar una data concreta, estam pendents del vent i de la mar. A més no som gent rica que pot deixar ca seva durant un mes sencer. A diferència dels navegants mítics, nosaltres sempre veim la terra, igual que els pescadors del passat, perquè practicam la cultura marítima d’aquí.

http://www.youtube.com/watch?v=dmm3RxDB8Yw
Desde el pasado 14 de octubre 2013 15 alumnos de la 'Escuela del Mar' trabajan los lunes y los miércoles en la restauración de la emblemática barca 'Joven Josefina'.
La nave, donada por su propietario al ayuntamiento de Maó hace unos años, pasó mucho tiempo amarrada en la Illa Pinto, en la Base Naval, antes de hundirse parcialmente. Pedro's Boat reflotó la embarcación y la llevo al puerto de hivernación, donde será restaurada aunque no regresará al mar. Informa, Dino Gelabert-Petrus
Desde el pasado 14 de octubre 2013 15 alumnos de la 'Escuela del Mar' trabajan los lunes y los miércoles en la restauración de la emblemática barca 'Joven Josefina'.
La nave, donada por su propietario al ayuntamiento de Maó hace unos años, pasó mucho tiempo amarrada en la Illa Pinto, en la Base Naval, antes de hundirse parcialmente. Pedro's Boat reflotó la embarcación y la llevo al puerto de hivernación, donde será restaurada aunque no regresará al mar. Informa, Dino Gelabert-Petrus
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SNIPES
Ses fines i elegants formes d'aquesta petita i senzilla embarcacio seran dificilment superables, aixi com ses bones qualitats marineres, maniobra i velocitat.
Seria bo que a Port Maó, despres de mes de setanta anys de tradicio a traves de Sa Lliga Maritima i despres Club Maritim es pogues consservar aquesta tradicio
.
A nes museu de ses barques de sa Pedrera den Robadones hi han dos d'ells, el "Palillo" i l'historic "Binissarmenya" un campio des port maones gracies a nes bon arjau des recordat patro Pelegrin Rita.
Ttambe i a s'lla den Pintot un altre d'ells i un quart en mans d'un associat, en total quatre naus que esperam tornar a veure navegar.
15/11/2011
Seria bo que a Port Maó, despres de mes de setanta anys de tradicio a traves de Sa Lliga Maritima i despres Club Maritim es pogues consservar aquesta tradicio
.
A nes museu de ses barques de sa Pedrera den Robadones hi han dos d'ells, el "Palillo" i l'historic "Binissarmenya" un campio des port maones gracies a nes bon arjau des recordat patro Pelegrin Rita.
Ttambe i a s'lla den Pintot un altre d'ells i un quart en mans d'un associat, en total quatre naus que esperam tornar a veure navegar.
15/11/2011
menorca.info 19/07/2010

Fue, junto a Pelegrín Rita y a Mario Gomila, uno de los tres mosqueteros
de la vela mahonesa; con su snipe “Jaybe” recorrió todo el territorio
español, puntual a la cita de las más importantes regatas, estuvo en
Málaga, en Canarias, en Vigo y en otras muchas competiciones nacionales,
por supuesto en Palma, dejando siempre muy alto el pabellón de la vela
menorquina. Bernardo Vidal Campomar, hoy en su retiro feliz de “S’Altra
Banda” junto a su esposa, contempla con nostalgia el ir y venir de todo
tipo de barcos, aunque los de vela siguen siendo sus preferidos.
De ti tengo un primer recuerdo; en “San Carlos” precisamente, jugando de medio en un equipo que debía ser filial de la Unión. ¿Me equivoco?
No del todo; los chicos de mi barrio organizamos un equipo, El Hércules, y jugábamos en el campo unionista y fíjate, pagábamos una peseta al mes para comprar la vestimenta y hacer frente a los pequeños gastos que iban surgiendo; y como dices, jugaba de medio más creativo que defensivo; luego fiché por la Unión y jugué en los juveniles donde incluso disputé varios partidos con el primer equipo. Pero cuando ascendimos a la III División lo dejé; sin embargo, como el fútbol me gustaba estuve a punto de fichar por el Menorca pero comprendimos, ellos y yo, que por mis antecedentes familiares no era una alternativa muy acertada y fiché por el Alcázar.
¿En qué colegio iniciaste tus estudios?
En el de la calle de San Juan, luego salté al “Fontirroig” y de ahí al Instituto en que estudié los cuatro primeros cursos; en esta etapa iba a clases de repaso en la Academia Cervantes, de don Juan Gomila Beleta, en “es carrer de Sant Roc”.
Después optaste por lo que en aquellos años se llamaba “opción mercantil” y comenzaste a trabajar en los negocios familiares.
Sí, obtuve el título de Agente Comercial y entré a trabajar con mi padre que en aquellos años era representante de infinidad de cosas, principalmente pieles, suela, metales e incluso piensos; ya sabes, aquellos tiempos difíciles por sí mismos, exigían “tocarlo todo”, o casi todo.
Una de tus facetas más conocidas ha sido la de regatista, tú y el snipe “Jaybe” formábais un “dúo” ganador e inseparable, ¿lo recordamos?
Etapa ésta que empecé alternándo con el fútbol, yendo de proel con Rafael Iturrioz, un excelente patrón; recuerdo que en varias ocasiones nos desplazamos a Málaga para competir en el trofeo “Marca” y en el “Campeonato de Invierno”, dándose la circunstancia de que nosotros ganamosmos uno de los dos trofeos y Pelegrín Rita, que también acudía a dicha cita, ganó el otro; era como si ambas tripulaciones nos pusiéramos de acuerdo para copar ambas copas; a Málaga también se desplazaban cuatro o cinco tripulaciones mahonesas, Siso Pons y Camuñas, un marino destinado en la Base Naval son los nombres que en este momento recuerdo.
Recordarás que yo os llamaba los “tres mosqueteros”, en referencia a Pelegrín Rita, a Mario Gomila y a ti, porque “arrasábais” prácticamente en todas las competiciones en que participábais; en el Trofeo “Ferragut”, Mario era el ganador por excelencia y no hablemos de tus victorias o las del patriarca de la saga de los “Rita”; aparte de la lógica de la rivalidad deportiva. ¿Había buen rollo entre vosotros?
Excelente, regateando cada uno iba a lo suyo, Mario era el más competitivo y de genio más vivo, pero una vez en tierra todo se olvidaba, éramos compañeros y, aunque rivales, no nos considerábamos adversarios.
Me has recordado que empezaste de proel con Iturrioz pero después de esta primera etapa cogiste la caña y prácticamente no la dejaste hasta retirarte.
Diré que sí, que fue tal como dices, aunque también fui proel con Domingo Natta en el “Master” de veteranos; navegué de tripulante porque todavía no había cumplido los 45 años, edad exigida para competir como patrón; pero por lo demás me consolidé en la caña.
¿Tuviste muchos proeles?
Bastantes, la primera fue mi mujer, en aquellos años, mi novia, pero al casarnos dejó de regatear; Jaime Ferrer creo que fue el siguiente, con él acudí al Campeonato de España; Emilio Sánchez también navegó conmigo, a otro de los que recuerdo es a “Tato” (Carlos González Sintes), a Miguel y Luis Barca, a Tomás Camps y a mi primo Cristóbal Mus… Muchos, la mayoría de ellos siguieron regateando, pero en su propio barco, navegar conmigo fue como un primer aprendizaje que luego completaron en solitario.
En este rápido repaso nos hemos olvidado de dos de tus proeles, Germán Robert y tu hijo Rafael.
Cierto; formando equipo con Germán disputamos los Campeonatos de España, en Canarias y con mi hijo completé mi ciclo en snipes, luego me pasé a la clase crucero a la que me acompañó; posteriormente, él continuó y yo “abandoné”.
Igual que tú que alternaste la vela con el fútbol, Rafael eligió el básket como deporte alternativo, ¿cierto?
Del todo, ambos compartimos la afición por la vela y cada uno de nosotros eligió, puede que tal como dices, como complemento o alternativa otro deporte yo el fútbol y él el de la canasta; recordarás que jugó varios años en el Alcázar y actualmente sigue las vicisitudes de este deporte y lógicamente el devenir del ViveMenorca.
En tu club de siempre, en el Marítimo de Mahón, has conocido a todos los presidentes habidos, ¿a cuál destacarías?
Con aciertos y fallos todos han dejado su impronta, todos merecen ser recordados, pero elegiría a Miguel Florit, sobre todo porque fue un presidente que supo capear todos los temporales, un hombre de “mà esquerra”.
En el Marítimo tú has desempeñado todos los cargos hasta alcanzar la presidencia. ¿Repasamos esta larga y fructífera etapa?
Como dices “he fet de tot”, desde ser un regatista de a pie hasta la “cumbre”; fui delegado de la flotilla de vela, monitor de optimist, comodoro, de todo… Formé parte de las directivas presididas por Juan Sastre, Domingo Natta, Carlos Mir, Matías Montañes y puede que me olvide de alguna otra; también fui el primer delegado en Menorca de la Federación Balear de Vela, de cuya etapa guardo un muy buen recuerdo porque logré establecer unas relaciones muy cordiales entre los cuatro clubes de la Isla, especialmente con el Náutico de Ciutadella.
Dejaste el “testigo” en manos de Luis Barca; lo habías recibido de Matías Montañés. ¿Qué destacarías de tu paso por la presidencia?
El buen talante, el buen rollo que logré establecer, porque en un club como el Marítimo de Mahón no es fácil que todos los socios estén siempre de acuerdo; hicimos camino gestionando tal como se esperaba de nosotros y “promovimos” y apoyamos la carrera de Fernando Rita como olímpico; para el club que Fernando participar en “Barcelona’92” constituyó un gran honor y nos reconfortó de los esfuerzos que habíamos realizado para conseguir este objetivo.
Metidos en este “berenjenal”, ¿a qué regatista destacarías?
Sin desmerecer a ninguno, porque ha habido muchos y muy buenos, mi elección es la de Pelegrín Rita; parecía tener un sexto sentido, capaz de anticiparse a los cambios del viento, o a cualquier imprevisto; sin duda, un número uno.
Ha habido un asunto extremadamente conflictivo, la pérdida por parte del Marítimo de los amarres. ¿Cuál es tu opinión al respecto?
Fue una lástima que se perdiera la concesión de los amarres; en ocasiones pienso que si se hubieran realizado, en un determinado momento, las oportunas gestiones con Autoridad Portuaria tal vez la solución hubiera sido otra, pero claro, una vez fallado el concurso era difícil dar marcha atrás. La pérdida económica que tal decisión ha supuesto para el club comporta un grave quebradero de cabeza.
¿Sigues vinculado al club?
Por supuesto, aunque sin la “reiteración” de antes.
Maó, nuestra ciudad, ¿vive de cara al mar?
Sin decir que vive de espaldas al mar, no vive excesivamente comprometida, no ya con el mar, sino con la realidad diaria de nuestro puerto.
Me temo que estés entre los “positivamente críticos” en relación a determinadas cosas en torno a la gestión y desarrollo del puerto, ¿lo estás?
Sí, porque todo lo que sea eliminar o reducir la lámina de agua en el puerto me preocupa y la mayoría de instalaciones que se han construido en la Colársega, no te hablo de los pantalanes, hubieran podido instalarse en tierra firme, sin reducir la lámina de agua… también me preocupa que las calas de la parte norte, a causa de las “mareas” (flujo y reflujo) que provocan los barcos, al navegar a excesiva velocidad, hayan quedado limpias de algas, perjudicando con ello el fondo marino.
También estarás en contra de la ubicación de la descarga de combustible, ¿acierto?
Del todo; muchas veces recuerdo las conversaciones que mantuve con Toñín Allés respecto a este asunto; él era partidario de instalar la descarga fuera del puerto, y uno de los puntos señalados era el de “S’escull des Caragol”, frente a Binibeca, en la costa sur, dada la proximidad con el Aeropuerto y las condiciones climatológicas favorables de dicha zona; la actual ubicación es desafortunada y poco favorable a los intereses turísticos de un puerto de las características del nuestro.
No te pregunto de política porque no te has involucrado en ella pero sí de otras “tareas” relacionadas con el entorno económico y social de nuestra ciudad. ¿En cuáles?
He sido vicepresidente del Colegio de Agentes Colegiados, miembro de la directiva del Polígono Industrial y del APA del Instituto Ramis i Ramis durante la etapa estudiantil de mi hijo, y soy patrono de la Fundación Rubió i Tudurí Andrómaco; de cuyos cargos guardo un buen recuerdo.
También estuviste en la junta rectora del Polideportivo Municipal, ¿es así?
Efectivamente; la directiva del Polideportivo Municipal estaba compuesta por representantes de todos los partidos políticos y por un grupo de ciudadanos representantes de diversos colectivos del ámbito deportivo local, “equipo” formado por Roberto Mir, Tolo Roselló, Lluís Llorca y yo, colaboración que dejamos al no conseguir el consenso en el nombramiento del director deportivo.
La crisis ha influido, negativamente, en el desarrollo económico del comercio insular. ¿Qué perspectivas auguras?
No excesivamente optimistas; como en anteriores ocasiones habrá que diversificar y ampliar las ofertas, no ceñirse a lo de siempre y acertar con las alternativas innovadoras; con SEBIME, en su momento, se acertó de lleno, espero y deseo que de nuevo surja algún proyecto novedoso que relance la economía menorquina porque es necesario crear riqueza y puestos de trabajo.
¿Sigues la evolución política de nuestro país?
Sí, a través de la prensa y de la televisión y me preocupa la falta de sensibilidad por parte de las distintas administraciones que en ocasiones incluso parece que desconocen las necesidades reales de los ciudadanos.
¿Y la deportiva, también la sigues?
Sobre todo la local; la irrupción de Sergi Llull ha sido impresionante y positiva, ya que constituye un estímulo para la juventud menorquina.
Uno de tus nietos, Rafael, anduvo también en el baloncesto, y ahora, según he sabido, marchará a Italia.
Marcha a Italia pero no por motivos deportivos sino porque debe realizar el proyecto de fin de carrera en Salerno, muy cerca de Nápoles, lo cual, como abuelo, constituye para mí una gran satisfacción.
España, la “Roja”, ¿jugará la final? (en el momento de la entrevista el Mundial de Fútbol se estaba aún disputando).
Por lo que he visto es de las selecciones que juega mejor; de ahí que confíe en que seguirá adelante, aunque los alemanes serán duros de roer.
En esta etapa de relax, ¿cuáles son tus recuerdos más significativos?
Muchos, mis triunfos con el “Jaybe”, las salidas con los amigos, con ellos y nuestras respectivas esposas; mis etapas en el Polígono Industrial, en el Club Marítimo… Imagínate las vivencias que he ido acumulando, porque he vivido intensamente.
De tu padre, del que guardo un muy buen recuerdo, cuantos le conocieron dicen de él que era un caballero. ¿Qué te inculcó?
Su sentido de la responsabilidad, su honestidad, su amor por el trabajo, muchas cosas; en realidad es como dices, se le recuerda como un “hombre de bien”, por todo ello me sentí enormemente feliz cuando el Ayuntamiento le designó para tributarle el homenaje a la honradez profesional; homenaje del que me sentí partícipe porque él siempre quiso compartir sus alegrías con toda su familia.
Tú y tu esposa Niní lleváis casados 53 años, sin altibajos, compartiendo lo bueno y lo menos bueno. ¿De quién es el mérito de tan larga convivencia?
El mérito es compartido y se ha basado en el mutuo respeto y en el amor.
Y ahora, en este momento de relajación en este idílico rincón “des port de Maó”, ¿qué le pides a la vida?
Seguir como hasta ahora y que pueda levantarme cada mañana. Para disfrutar y vivir el día a día, porque el mañana irá llegando lentamente.
De ti tengo un primer recuerdo; en “San Carlos” precisamente, jugando de medio en un equipo que debía ser filial de la Unión. ¿Me equivoco?
No del todo; los chicos de mi barrio organizamos un equipo, El Hércules, y jugábamos en el campo unionista y fíjate, pagábamos una peseta al mes para comprar la vestimenta y hacer frente a los pequeños gastos que iban surgiendo; y como dices, jugaba de medio más creativo que defensivo; luego fiché por la Unión y jugué en los juveniles donde incluso disputé varios partidos con el primer equipo. Pero cuando ascendimos a la III División lo dejé; sin embargo, como el fútbol me gustaba estuve a punto de fichar por el Menorca pero comprendimos, ellos y yo, que por mis antecedentes familiares no era una alternativa muy acertada y fiché por el Alcázar.
¿En qué colegio iniciaste tus estudios?
En el de la calle de San Juan, luego salté al “Fontirroig” y de ahí al Instituto en que estudié los cuatro primeros cursos; en esta etapa iba a clases de repaso en la Academia Cervantes, de don Juan Gomila Beleta, en “es carrer de Sant Roc”.
Después optaste por lo que en aquellos años se llamaba “opción mercantil” y comenzaste a trabajar en los negocios familiares.
Sí, obtuve el título de Agente Comercial y entré a trabajar con mi padre que en aquellos años era representante de infinidad de cosas, principalmente pieles, suela, metales e incluso piensos; ya sabes, aquellos tiempos difíciles por sí mismos, exigían “tocarlo todo”, o casi todo.
Una de tus facetas más conocidas ha sido la de regatista, tú y el snipe “Jaybe” formábais un “dúo” ganador e inseparable, ¿lo recordamos?
Etapa ésta que empecé alternándo con el fútbol, yendo de proel con Rafael Iturrioz, un excelente patrón; recuerdo que en varias ocasiones nos desplazamos a Málaga para competir en el trofeo “Marca” y en el “Campeonato de Invierno”, dándose la circunstancia de que nosotros ganamosmos uno de los dos trofeos y Pelegrín Rita, que también acudía a dicha cita, ganó el otro; era como si ambas tripulaciones nos pusiéramos de acuerdo para copar ambas copas; a Málaga también se desplazaban cuatro o cinco tripulaciones mahonesas, Siso Pons y Camuñas, un marino destinado en la Base Naval son los nombres que en este momento recuerdo.
Recordarás que yo os llamaba los “tres mosqueteros”, en referencia a Pelegrín Rita, a Mario Gomila y a ti, porque “arrasábais” prácticamente en todas las competiciones en que participábais; en el Trofeo “Ferragut”, Mario era el ganador por excelencia y no hablemos de tus victorias o las del patriarca de la saga de los “Rita”; aparte de la lógica de la rivalidad deportiva. ¿Había buen rollo entre vosotros?
Excelente, regateando cada uno iba a lo suyo, Mario era el más competitivo y de genio más vivo, pero una vez en tierra todo se olvidaba, éramos compañeros y, aunque rivales, no nos considerábamos adversarios.
Me has recordado que empezaste de proel con Iturrioz pero después de esta primera etapa cogiste la caña y prácticamente no la dejaste hasta retirarte.
Diré que sí, que fue tal como dices, aunque también fui proel con Domingo Natta en el “Master” de veteranos; navegué de tripulante porque todavía no había cumplido los 45 años, edad exigida para competir como patrón; pero por lo demás me consolidé en la caña.
¿Tuviste muchos proeles?
Bastantes, la primera fue mi mujer, en aquellos años, mi novia, pero al casarnos dejó de regatear; Jaime Ferrer creo que fue el siguiente, con él acudí al Campeonato de España; Emilio Sánchez también navegó conmigo, a otro de los que recuerdo es a “Tato” (Carlos González Sintes), a Miguel y Luis Barca, a Tomás Camps y a mi primo Cristóbal Mus… Muchos, la mayoría de ellos siguieron regateando, pero en su propio barco, navegar conmigo fue como un primer aprendizaje que luego completaron en solitario.
En este rápido repaso nos hemos olvidado de dos de tus proeles, Germán Robert y tu hijo Rafael.
Cierto; formando equipo con Germán disputamos los Campeonatos de España, en Canarias y con mi hijo completé mi ciclo en snipes, luego me pasé a la clase crucero a la que me acompañó; posteriormente, él continuó y yo “abandoné”.
Igual que tú que alternaste la vela con el fútbol, Rafael eligió el básket como deporte alternativo, ¿cierto?
Del todo, ambos compartimos la afición por la vela y cada uno de nosotros eligió, puede que tal como dices, como complemento o alternativa otro deporte yo el fútbol y él el de la canasta; recordarás que jugó varios años en el Alcázar y actualmente sigue las vicisitudes de este deporte y lógicamente el devenir del ViveMenorca.
En tu club de siempre, en el Marítimo de Mahón, has conocido a todos los presidentes habidos, ¿a cuál destacarías?
Con aciertos y fallos todos han dejado su impronta, todos merecen ser recordados, pero elegiría a Miguel Florit, sobre todo porque fue un presidente que supo capear todos los temporales, un hombre de “mà esquerra”.
En el Marítimo tú has desempeñado todos los cargos hasta alcanzar la presidencia. ¿Repasamos esta larga y fructífera etapa?
Como dices “he fet de tot”, desde ser un regatista de a pie hasta la “cumbre”; fui delegado de la flotilla de vela, monitor de optimist, comodoro, de todo… Formé parte de las directivas presididas por Juan Sastre, Domingo Natta, Carlos Mir, Matías Montañes y puede que me olvide de alguna otra; también fui el primer delegado en Menorca de la Federación Balear de Vela, de cuya etapa guardo un muy buen recuerdo porque logré establecer unas relaciones muy cordiales entre los cuatro clubes de la Isla, especialmente con el Náutico de Ciutadella.
Dejaste el “testigo” en manos de Luis Barca; lo habías recibido de Matías Montañés. ¿Qué destacarías de tu paso por la presidencia?
El buen talante, el buen rollo que logré establecer, porque en un club como el Marítimo de Mahón no es fácil que todos los socios estén siempre de acuerdo; hicimos camino gestionando tal como se esperaba de nosotros y “promovimos” y apoyamos la carrera de Fernando Rita como olímpico; para el club que Fernando participar en “Barcelona’92” constituyó un gran honor y nos reconfortó de los esfuerzos que habíamos realizado para conseguir este objetivo.
Metidos en este “berenjenal”, ¿a qué regatista destacarías?
Sin desmerecer a ninguno, porque ha habido muchos y muy buenos, mi elección es la de Pelegrín Rita; parecía tener un sexto sentido, capaz de anticiparse a los cambios del viento, o a cualquier imprevisto; sin duda, un número uno.
Ha habido un asunto extremadamente conflictivo, la pérdida por parte del Marítimo de los amarres. ¿Cuál es tu opinión al respecto?
Fue una lástima que se perdiera la concesión de los amarres; en ocasiones pienso que si se hubieran realizado, en un determinado momento, las oportunas gestiones con Autoridad Portuaria tal vez la solución hubiera sido otra, pero claro, una vez fallado el concurso era difícil dar marcha atrás. La pérdida económica que tal decisión ha supuesto para el club comporta un grave quebradero de cabeza.
¿Sigues vinculado al club?
Por supuesto, aunque sin la “reiteración” de antes.
Maó, nuestra ciudad, ¿vive de cara al mar?
Sin decir que vive de espaldas al mar, no vive excesivamente comprometida, no ya con el mar, sino con la realidad diaria de nuestro puerto.
Me temo que estés entre los “positivamente críticos” en relación a determinadas cosas en torno a la gestión y desarrollo del puerto, ¿lo estás?
Sí, porque todo lo que sea eliminar o reducir la lámina de agua en el puerto me preocupa y la mayoría de instalaciones que se han construido en la Colársega, no te hablo de los pantalanes, hubieran podido instalarse en tierra firme, sin reducir la lámina de agua… también me preocupa que las calas de la parte norte, a causa de las “mareas” (flujo y reflujo) que provocan los barcos, al navegar a excesiva velocidad, hayan quedado limpias de algas, perjudicando con ello el fondo marino.
También estarás en contra de la ubicación de la descarga de combustible, ¿acierto?
Del todo; muchas veces recuerdo las conversaciones que mantuve con Toñín Allés respecto a este asunto; él era partidario de instalar la descarga fuera del puerto, y uno de los puntos señalados era el de “S’escull des Caragol”, frente a Binibeca, en la costa sur, dada la proximidad con el Aeropuerto y las condiciones climatológicas favorables de dicha zona; la actual ubicación es desafortunada y poco favorable a los intereses turísticos de un puerto de las características del nuestro.
No te pregunto de política porque no te has involucrado en ella pero sí de otras “tareas” relacionadas con el entorno económico y social de nuestra ciudad. ¿En cuáles?
He sido vicepresidente del Colegio de Agentes Colegiados, miembro de la directiva del Polígono Industrial y del APA del Instituto Ramis i Ramis durante la etapa estudiantil de mi hijo, y soy patrono de la Fundación Rubió i Tudurí Andrómaco; de cuyos cargos guardo un buen recuerdo.
También estuviste en la junta rectora del Polideportivo Municipal, ¿es así?
Efectivamente; la directiva del Polideportivo Municipal estaba compuesta por representantes de todos los partidos políticos y por un grupo de ciudadanos representantes de diversos colectivos del ámbito deportivo local, “equipo” formado por Roberto Mir, Tolo Roselló, Lluís Llorca y yo, colaboración que dejamos al no conseguir el consenso en el nombramiento del director deportivo.
La crisis ha influido, negativamente, en el desarrollo económico del comercio insular. ¿Qué perspectivas auguras?
No excesivamente optimistas; como en anteriores ocasiones habrá que diversificar y ampliar las ofertas, no ceñirse a lo de siempre y acertar con las alternativas innovadoras; con SEBIME, en su momento, se acertó de lleno, espero y deseo que de nuevo surja algún proyecto novedoso que relance la economía menorquina porque es necesario crear riqueza y puestos de trabajo.
¿Sigues la evolución política de nuestro país?
Sí, a través de la prensa y de la televisión y me preocupa la falta de sensibilidad por parte de las distintas administraciones que en ocasiones incluso parece que desconocen las necesidades reales de los ciudadanos.
¿Y la deportiva, también la sigues?
Sobre todo la local; la irrupción de Sergi Llull ha sido impresionante y positiva, ya que constituye un estímulo para la juventud menorquina.
Uno de tus nietos, Rafael, anduvo también en el baloncesto, y ahora, según he sabido, marchará a Italia.
Marcha a Italia pero no por motivos deportivos sino porque debe realizar el proyecto de fin de carrera en Salerno, muy cerca de Nápoles, lo cual, como abuelo, constituye para mí una gran satisfacción.
España, la “Roja”, ¿jugará la final? (en el momento de la entrevista el Mundial de Fútbol se estaba aún disputando).
Por lo que he visto es de las selecciones que juega mejor; de ahí que confíe en que seguirá adelante, aunque los alemanes serán duros de roer.
En esta etapa de relax, ¿cuáles son tus recuerdos más significativos?
Muchos, mis triunfos con el “Jaybe”, las salidas con los amigos, con ellos y nuestras respectivas esposas; mis etapas en el Polígono Industrial, en el Club Marítimo… Imagínate las vivencias que he ido acumulando, porque he vivido intensamente.
De tu padre, del que guardo un muy buen recuerdo, cuantos le conocieron dicen de él que era un caballero. ¿Qué te inculcó?
Su sentido de la responsabilidad, su honestidad, su amor por el trabajo, muchas cosas; en realidad es como dices, se le recuerda como un “hombre de bien”, por todo ello me sentí enormemente feliz cuando el Ayuntamiento le designó para tributarle el homenaje a la honradez profesional; homenaje del que me sentí partícipe porque él siempre quiso compartir sus alegrías con toda su familia.
Tú y tu esposa Niní lleváis casados 53 años, sin altibajos, compartiendo lo bueno y lo menos bueno. ¿De quién es el mérito de tan larga convivencia?
El mérito es compartido y se ha basado en el mutuo respeto y en el amor.
Y ahora, en este momento de relajación en este idílico rincón “des port de Maó”, ¿qué le pides a la vida?
Seguir como hasta ahora y que pueda levantarme cada mañana. Para disfrutar y vivir el día a día, porque el mañana irá llegando lentamente.
MOLT BE SR CONSELLER, AÇO ES RAPIDESA
(AH, CON LA PUERTA GOTICA DE LA IGLESIA HEMOS TOPADO)
PERO QUE MOS DIU DES
PATRIMONI MARITIM DE ROBADONES (MENORCA ES UNA ILLA)
N'HA SENTIT PARLAR DE SA PEDRERA DEN ROBADONES I SA MOSTRA DE 130 BARQUES TRADICIONALS MENORQUINES QUE ALLOTJA?
NO LI FA VERGONYA QUE UNA HUMILD ASSOCIACIO SENÇA ANIM DE LUCRE MITJANÇANT SA FEINA I SES QUOTES DES SEUS ASSOCIATS LI FACIN SA FEINA QUE -ENTRE D'ALTRIS, ESTAT, GOVERN, AJUNTAMENTS, ETC- A VOSTE MOLT DIRECTAMENT LI PERTOCA I PER AÇO COBRA.
"FIJARA UNA CUANTIA" TAMBE PER
COMPRAR ROBADONES, FER-LA PUBLICA I PROTEGIR TOT AQUET PATRIMONI MENORQUI?

Ultima Hora Menorca | 06/05/2011
Hace más de dos décadas que empezó la restauración de la Catedral de Menorca y, que el fin esté más o menos cerca, dependerá de si la Iglesia consigue recaudar los 140.000 euros que hacen falta para acabarla.
Lo único que queda es recuperar la puerta gótica y hacer diversas excavaciones arqueológicas bajo la escalinata para estudiar posibles restos antiguos.
El Govern y el Consell se comprometieron de palabra a aportar más dinero -si no todo, una gran parte- para acabar la reforma. A la espera de más noticias, el Obispado ya ha elaborado y entregado un proyecto detallado con las actuaciones restantes y las partidas necesarias.
El conseller de Patrimoni, Joan Lluís Torres, aseguró ayer que desde el Consell se ha estudiado la propuesta y en pocas semanas se aprobará un informe favorable y se fijará una cuantía.
El obispo, Salvador Giménez, agradeció la ayuda de las administraciones porque «si no fuera por ellas no podríamos llevar a cabo este proyecto por falta de fondos». La ayudas del Consell propiciaron que el año pasado el Govern y el Ajuntament también se hiciesen aportaciones y esto es lo que también se desea conseguir ahora.
«Es cierto que la Catedral es propiedad de la Iglesia pero está a disposición de todos los ciudadanos», apuntaba Jiménez, que también quiso remarcar que «este dinero no cae en un fondo vacío sino que se invierte para un patrimonio de todos».
Hace más de dos décadas que empezó la restauración de la Catedral de Menorca y, que el fin esté más o menos cerca, dependerá de si la Iglesia consigue recaudar los 140.000 euros que hacen falta para acabarla.
Lo único que queda es recuperar la puerta gótica y hacer diversas excavaciones arqueológicas bajo la escalinata para estudiar posibles restos antiguos.
El Govern y el Consell se comprometieron de palabra a aportar más dinero -si no todo, una gran parte- para acabar la reforma. A la espera de más noticias, el Obispado ya ha elaborado y entregado un proyecto detallado con las actuaciones restantes y las partidas necesarias.
El conseller de Patrimoni, Joan Lluís Torres, aseguró ayer que desde el Consell se ha estudiado la propuesta y en pocas semanas se aprobará un informe favorable y se fijará una cuantía.
El obispo, Salvador Giménez, agradeció la ayuda de las administraciones porque «si no fuera por ellas no podríamos llevar a cabo este proyecto por falta de fondos». La ayudas del Consell propiciaron que el año pasado el Govern y el Ajuntament también se hiciesen aportaciones y esto es lo que también se desea conseguir ahora.
«Es cierto que la Catedral es propiedad de la Iglesia pero está a disposición de todos los ciudadanos», apuntaba Jiménez, que también quiso remarcar que «este dinero no cae en un fondo vacío sino que se invierte para un patrimonio de todos».
Museu naufragat
Acaba la legislatura i les promeses de creació d’un museu marítim han quedat de nou esvaïdes.
Els hereus del llegat de Xavier Pastor, gran impulsor d’aquest patrimoni, guarden els béns en espera d’una iniciativa

Text: F. Marí
PALMA Les promeses no s’han tornat a complir i ja sónmés de vint anys de retard. A mesos d’acabar la legislatura, la proposta de creació d’un museu marítim a Palma ha quedat arraconada dins un calaix, tal com ha succeït d’ençà de Ramon Aguiló com a batle de Palma. La iniciativa d’UM, elmaig del 2008, de posar en marxa una fundació per crear-ne un quedà només en una fotografia pomposadavant el parcde laMar.
Quatre anys abans, el mateix partit ja havia fet el mateix anunci al Consell.
Cap de les anunciades fundacions no s’arribaren a crear mai, tot i les interrelacions
entre les conselleries deMedi Ambient delGovern i les homòlogues al Consell i a l’Ajuntament de Palma.
Mentrestant, la família deXavier Pastor (1916-2007), un dels màxims coneixedors i defensors del patrimoni marítim, està pendent de cedir el seu llegat. “Estam esperant si es resol demanera satisfactòria iambvisió de futur”, explica el fill,Xavier Pastor. “Fa més de vint anys que és damunt la taula la proposta per recuperar el museu; el meu pare estava molt decebut per tants anys d’espera i, a poc a poc, perdé la il·lusió”, comenta
sobre el parer d’un home que dedicà grans esforços perquè es tornàs a obrir el centre d’ençà que el Movimiento franquista el clausurà el 1972. “Estamdisposats a aguantar,
encara que també arribàrema pensar a cedir tot el llegat al Museu Marítim de Barcelona”,
sentencia el fill, qui reconeix que això no és el que voldrien.
Ara, els motius del retard semblen evidents. El director general d’Ordenació del Territori i el Litoral, Bernat Aguiló, assegura que la manca de recursos econòmics n’és la principal causa, tot i que avisa que “no és un tema tancat”. Després de la sortida d’UM de l’Executiu ara fa un any,Aguiló reprengué la proposta, però es trobà que “no hi havia ningú contractat per gestionar la iniciativa” i que “la situació econòmica ho feia impossible”, argumenta. Malgrat això, afirma que ha mantingut converses informals amb l’Autoritat Portuària i que són “poc receptius a cedir espais centrals”.
La ubicació del nou museu ha estat un motiu de discòrdia cabdal.
“Ja en temps de Ramon Aguiló, l’Ajuntament prometé que les Voltes podria acollir-lo, però
no fou així”, recorda Pastor.
Fa tres anys UM proposà l’antic edifici de Trasmediterránea, fet que obligava a entendre’s amb l’Autoritat Portuària, cosa que no succeí.
Qui ha treballat aquest temps per a la consecusió d’un museu ha estat Bernat Oliver, qui ha fet un inventari de les peces de l’antic Museo Marítimo de Baleares, ubicat al
Consolat de la Mar entre el 1951 i el 1974. Avui, part d’aquestes peces són en mans dels propietaris originals o foren “dipositades al Museu de Mallorca i al mateix Consolat”, explica Oliver, qui manté que el projecte està aturat perquè cap partit no “fa passes” i la “societat tampoc no fa pressió”.
Aquestamateixa sensació de desencís mostra la presidenta de l’associació Amics del Museu Marítim, Hortensia Blanco. “Ens trobam en un moment d’impàs” provocat per “la conjuntura econòmica actual –diu–, però com a gestors del patrimoni cultural reclamam
que l’impacte de les retallades pressupostàries no afecti sols la cultura”, denuncia. Blanco aposta per cercar-hi vies possibles, com donar sortida al patrimonimarítim
a través de programes culturals” o “itineraris de turisme cultural”. No exigeixen un
granmuseu, sinó un espai “per reorganitzar aquesta col·lecció o bé
per poder fer petites exposicions per tal de mantenir viva la cultura marítima”, explica.Aquesta consciència sobre el patrimoni n’és el principal reclam.•
DIARI DE BALEARS 09/03/11
Text: F. Marí
PALMA
PALMA Les promeses no s’han tornat a complir i ja sónmés de vint anys de retard. A mesos d’acabar la legislatura, la proposta de creació d’un museu marítim a Palma ha quedat arraconada dins un calaix, tal com ha succeït d’ençà de Ramon Aguiló com a batle de Palma. La iniciativa d’UM, elmaig del 2008, de posar en marxa una fundació per crear-ne un quedà només en una fotografia pomposadavant el parcde laMar.
Quatre anys abans, el mateix partit ja havia fet el mateix anunci al Consell.
Cap de les anunciades fundacions no s’arribaren a crear mai, tot i les interrelacions
entre les conselleries deMedi Ambient delGovern i les homòlogues al Consell i a l’Ajuntament de Palma.
Mentrestant, la família deXavier Pastor (1916-2007), un dels màxims coneixedors i defensors del patrimoni marítim, està pendent de cedir el seu llegat. “Estam esperant si es resol demanera satisfactòria iambvisió de futur”, explica el fill,Xavier Pastor. “Fa més de vint anys que és damunt la taula la proposta per recuperar el museu; el meu pare estava molt decebut per tants anys d’espera i, a poc a poc, perdé la il·lusió”, comenta
sobre el parer d’un home que dedicà grans esforços perquè es tornàs a obrir el centre d’ençà que el Movimiento franquista el clausurà el 1972. “Estamdisposats a aguantar,
encara que també arribàrema pensar a cedir tot el llegat al Museu Marítim de Barcelona”,
sentencia el fill, qui reconeix que això no és el que voldrien.
Ara, els motius del retard semblen evidents. El director general d’Ordenació del Territori i el Litoral, Bernat Aguiló, assegura que la manca de recursos econòmics n’és la principal causa, tot i que avisa que “no és un tema tancat”. Després de la sortida d’UM de l’Executiu ara fa un any,Aguiló reprengué la proposta, però es trobà que “no hi havia ningú contractat per gestionar la iniciativa” i que “la situació econòmica ho feia impossible”, argumenta. Malgrat això, afirma que ha mantingut converses informals amb l’Autoritat Portuària i que són “poc receptius a cedir espais centrals”.
La ubicació del nou museu ha estat un motiu de discòrdia cabdal.
“Ja en temps de Ramon Aguiló, l’Ajuntament prometé que les Voltes podria acollir-lo, però
no fou així”, recorda Pastor.
Fa tres anys UM proposà l’antic edifici de Trasmediterránea, fet que obligava a entendre’s amb l’Autoritat Portuària, cosa que no succeí.
Qui ha treballat aquest temps per a la consecusió d’un museu ha estat Bernat Oliver, qui ha fet un inventari de les peces de l’antic Museo Marítimo de Baleares, ubicat al
Consolat de la Mar entre el 1951 i el 1974. Avui, part d’aquestes peces són en mans dels propietaris originals o foren “dipositades al Museu de Mallorca i al mateix Consolat”, explica Oliver, qui manté que el projecte està aturat perquè cap partit no “fa passes” i la “societat tampoc no fa pressió”.
Aquestamateixa sensació de desencís mostra la presidenta de l’associació Amics del Museu Marítim, Hortensia Blanco. “Ens trobam en un moment d’impàs” provocat per “la conjuntura econòmica actual –diu–, però com a gestors del patrimoni cultural reclamam
que l’impacte de les retallades pressupostàries no afecti sols la cultura”, denuncia. Blanco aposta per cercar-hi vies possibles, com donar sortida al patrimonimarítim
a través de programes culturals” o “itineraris de turisme cultural”. No exigeixen un
granmuseu, sinó un espai “per reorganitzar aquesta col·lecció o bé
per poder fer petites exposicions per tal de mantenir viva la cultura marítima”, explica.Aquesta consciència sobre el patrimoni n’és el principal reclam.•
DIARI DE BALEARS 09/03/11
Text: F. Marí
PALMA
1,000.000€
dels ciutadans de Balears, perduts.

UN MILIO D'EUROS DE "SA BUTXACA BALEAR" PERDUTS PER RESTAURAR EL IOT DE REGATES DEL REI ALFONS XIII, I MES PERDUTS PERQUE AQUESTA "INVERSSIO BALEAR" -GOVERN BALEAR I ALTRES INSTITUCIONS- EN TREURA PROFIT EL CLUB DE MAR DE PUERTO SHERRY D'ANDALUCIA.
DESPRES DE VINT ANYS ESPERANT QUE ES GOVERN BALEAR COMPRI SA PEDRERA DEN ROBADONES I TOT ES PATRIMONI MARITIM QUE HI HA A DINS D'ELLA -MES DE 100 EMBARCACIONS -HUMILDS- PERO EMBARCACIONS NOSTRES, D'AQUI, ES SI MES NO, HUMILIANT EN LLEGIR AQUESTES MALES NOVES.
UN MILIO D'EUROS QUAN ROBADONES NO ARRIBARIA NI A LA MEITAT DES 10% D'AQUESTA ASTRONOMICA QUANTITAT.
ES CLAR QUE SOM UN SOMNIADORS, LA PELA ES LA PELA I SI NO, ENCENEU SA TELE I MIREU QUANTES IMATGES ARRIBEN A SORTIR DE JUTJATS, A MALLORCA NO TOQUEN FONDO.
MENTRESTANT AQUETS QUATRE SOMIADORS HAURAN DE SEGUIR PAGANT ES LLOGUER DE ROBADONES PER TAL DE QUE NO ES PERDI ES PATRIMONI MARITIM DE MENORCA I EL PUGUIN GAUDIR SES GENERACIONS FUTURES.
UN DIA TE QUE ARRIBAR,
EN QUE A S'ENTRADA DE SA PEDRERA HI VEUREM UNA PEDRA DE LLOSELLA AMB UN RETOL QUE DIRA:
GOVER DE SES ILLES BALEARS.
BE D'INTERES CULTURAL
PEDRERA DE SA SINIA DEN ROBADONES
I
MOSTRA D'EMBARCACIONS TRADICIONALS DE MENORCA.
O COSA SEMBLANT, NO, HONORABLES CIUTADANS.
DESPRES DE VINT ANYS ESPERANT QUE ES GOVERN BALEAR COMPRI SA PEDRERA DEN ROBADONES I TOT ES PATRIMONI MARITIM QUE HI HA A DINS D'ELLA -MES DE 100 EMBARCACIONS -HUMILDS- PERO EMBARCACIONS NOSTRES, D'AQUI, ES SI MES NO, HUMILIANT EN LLEGIR AQUESTES MALES NOVES.
UN MILIO D'EUROS QUAN ROBADONES NO ARRIBARIA NI A LA MEITAT DES 10% D'AQUESTA ASTRONOMICA QUANTITAT.
ES CLAR QUE SOM UN SOMNIADORS, LA PELA ES LA PELA I SI NO, ENCENEU SA TELE I MIREU QUANTES IMATGES ARRIBEN A SORTIR DE JUTJATS, A MALLORCA NO TOQUEN FONDO.
MENTRESTANT AQUETS QUATRE SOMIADORS HAURAN DE SEGUIR PAGANT ES LLOGUER DE ROBADONES PER TAL DE QUE NO ES PERDI ES PATRIMONI MARITIM DE MENORCA I EL PUGUIN GAUDIR SES GENERACIONS FUTURES.
UN DIA TE QUE ARRIBAR,
EN QUE A S'ENTRADA DE SA PEDRERA HI VEUREM UNA PEDRA DE LLOSELLA AMB UN RETOL QUE DIRA:
GOVER DE SES ILLES BALEARS.
BE D'INTERES CULTURAL
PEDRERA DE SA SINIA DEN ROBADONES
I
MOSTRA D'EMBARCACIONS TRADICIONALS DE MENORCA.
O COSA SEMBLANT, NO, HONORABLES CIUTADANS.
EL MAJESTUOS IOT REIAL "HISPANIA" i SA TEQUINETA MENORQUINA
El Ajuntament de Ferreries comprará la cantera de Binicalsitx
Sábado, 18 de Diciembre de 2010
http://www.menorcadiario.net/menorca/ferreries/8037-el-ajuntament-de-ferreries-comprara-la-cantera-de-binicalsitx

La antigua cantera de Binicalsitx, ubicada en el sur del término municipal de Ferreries, se convertirá en un espacio público. El Ajuntament de Ferreries ha decidido comprarla para el disfrute de todos los vecinos. De hecho, el Consistorio ya contempla una partida en los presupuestos del año que viene, que la semana próxima serán debatidos en el pleno municipal. El Ajuntament se encuentra en negociaciones con la propiedad para la adquisición de este espacio, tasado con un valor de 95.000 euros.
La antigua cantera es de dimensiones pequeñas y quizás no es tan conocida popularmente como otras, como por ejemplo la de s'Hostal, donde la asociación Lithica se encarga de su gestión y organización de múltiples actividades. Con su compra, el Ajuntament pretende recuperar este espacio para la realización de actividades públicas.
Esperem que els ajuntaments de Maó, Es Castell, Es Consell de Menorca i es Govern Balear, prenguin ja una determinacio i comprin Robadones.
ROBADONES PUBLICA
i
sa Mostra de Barques oberta a TOTHOM.
NARCIS CARDONA I GRIERA
Un mestre i amic inoblidable.
Narcís Cardona Griera
El darrer d'una nissaga de mestres d'aixa
per Uum Torrents i Jordi Monillo
Narcís Cardona Griera ha estat el darrer d'una familia de mestres d'aixa. Ens deixa fa ben poquet, el 2 d'abril d'enguany.
Narcís Cardona fou la sisena generado d'una nissaga de mestres d'aixa d'origen maonés que acaba cfincant-se a Barcelona
i aixecant unes importants drassanes. Pero a mes a mes aquest home s'interessáprqfundamentper la historia marítima i s'esforgá
en la seva divulgado: estudia iantiga construcció en fusta, construint la Galera Reial d'En Joan d'Austria que es pot veure
al Museu Marítim de Barcelona, o la ñau Santa Maria, de Colom, un encorree nord-americá, i es dedica a difondre els seus
coneixements per mitjá de conferencies a escoles i altres llocs. Fou consultor técnic del Museu Marítim de Barcelona, creador
i conseller del Museu del Mar de Vilanova i la Geltrú, fundador i director de I'Escola de Mestres d'Aixa, vice-president de
la Federado Catalana de Miniaturisme, durant vuit anys vocal de la Junta de Servéis Marítims de la Cambra de Comerg,
Industria i Navegado de Barcelona, entre moltes altres activitats.
La senyora Mana-Teresa Cortés, secretaria i collaboradora del senyor Cardona durant molts anys en els treballs d'investigado
de la historia i el patrimoni marítims, féu donado al Museu de la Marina de Vilassar, segons la voluntat del seu propietari,
d'un conjunt de documentado i Ilibres de gran interés per al nostre Museu. Des d'aquí volem retre homenatge en aquest mestre
d'aixa i amant de la mar, i contribuir a mantenir present el seu record.
Els orígens d'ofici de mestre d'aixa en la familia Cardona
els trobem a Menorca l'any 1751, en qué va néixer Pere
Cardona Cardona, a Ciutadella; fill de Pere i Josefa. Va fer
l'aprenentatge deis 13 ais 17 anys en diversos tallers illencs,
collaborant en la construcció de llaüts i alguna que altra barca
de pesca. A partir de 1811 s'estableix a Maó peí seu compte.
Va morir el 12 de marg de 1813. El seu fill, Gabriel Cardona
Pons, va néixer a Menorca el 1790 i morí el 1838. Comenta
igual que el pare, fent practiques d'aprenentatge i d'ofici a
les drassanes, ara ja, familiars, en les quals amb el temps
introduí maquinaria, modemitzant-les. Alguns deis seus treballs
coneguts son: Verge del Carme, Sant Pere, Teresa Maria,
Petita Ciutadella, La Plana, La Mola.
La tercera generació de mestres d'aixa deis Cardona fou
representada per Gabriel Cardona Petrus (1820-1882). La
seva única obra coneguda és un xabec anomenat Ciudadelano.
Va despla?ar-se a Barcelona per observar i estudiar la
possibilitat de traslladar la industria per establir-s'hi.
El seu fill, Miquel Cardona Mir, va néixer el 10 de setembre
de 1846 a Maó. Es comencen a conéixer les drassanes
amb el nom d'«Astilleros Cardona». Durant uns anys va treballar
a les drassanes del seu pare, pero altemant, mentre
aquest va viure, amb drassanes de Barcelona. El 1860 abandona
definitivament les de Maó, per desenvolupar el seu treball
en unes drassanes situades al F^sseig Nacional de la Barceloneta
i Molí del Rebaix, que existien des de 1851; féu
societat els primers temps amb el seu propietari i passá a ser
propietat totalment seva a partir de 1860. Hi incorpora maquinaria
moderna i fins a 48 treballadors. Els treballs mes importants
van ser les reproduccions de les naus de Colom: Pinta
i Niña. Va construir una bricbarca. El nuevo ciudadelano,
de 120 tones. Durant els 44 anys d'activitat va construir 4 barcasses
per a cárrega en el port de Barcelona, de 300 tones.
També va fer reparacions en els vaixells transatlántics de la
Compañía Pinillos i Compañía Transatlántica Española. Va
iniciar la construcció d'embarcacions esportives a vela i a
motor. Es teñen referéncies de la construcció de 2 bergantins
rodons, d'unes 120 tones, pero no se n'han pogut esbrinar
mes dades. Va transformar 2 vapors, VEuropa i La Chica,
de 1.000 i 4.000 tones respectivament, en sengles clubs
de regates (any 1876 el primer i 1878 el segon). El 1879 construeix
el club flotant de regates per al Club Cátala. Entre 1882
i 1887 construeix l'edifici flotant per al Reial Club Náutic i
el Reial Yatch Club. També construeix 3 embarcacions per
a salvament de náufrags de 9 i 10 metres.
Miquel Cardona Juseph fou la cinquena generació familiar
de mestres d'aixa: va néixer el 6 d'agost de 1881 a Barcelona,
on morí el primer de setembre de 1936. L'aprenentatge
el realitza al costat del seu pare, des de 1894. Quan es
fa carree de 1'empresa augmenta la cabuda de les drassanes
i es trasllada al final del Passeig Nacional. La seva activitat
industrial de 1901 a 1915 es realitza sota el nom d'«Astilleros
Cardona», augmentant la industria amb la Secció Mecánica
i de Ferrer de Ribera, convertida en Societat Anónima
de 1915 a 1920, any en qué passa a dir-se «Astilleros del
Mediterráneo, S. A.». A partir del 15 de juliol de 1921 es
va dissoldre aquesta societat, reprenent la casa matriu del final
del Passeig Nacional amb les mateixes seccions que al principi,
i un any mes tard ampliades amb Calderería i Electricitat.
Les ampliacions de les dues Societats Anónimes varen
ser installades al Molí Nou, en una suf)erfície de 2.400 m^
i a la platja de Can Tunis amb 8.800 m^. La capacitat de
construcció era de vaixells d'acer fins a 5.000 tones, amb els
tallers complementaris per deixar enllestides les embarcacions.
Alguns deis treballs realitzats son: la transformació del
barco apresat ais alemanys en el portahidroavions Dédalo,
el primer i únic que ha tingut la Marina Espanyola fins a la
construcció del Príncipe de Asturias. També els vapors de
1.500 tones i 2.500 tones Berga, Olesa, Terrassa, Cervera
El darrer d'una nissaga de mestres d'aixa
per Uum Torrents i Jordi Monillo
Narcís Cardona Griera ha estat el darrer d'una familia de mestres d'aixa. Ens deixa fa ben poquet, el 2 d'abril d'enguany.
Narcís Cardona fou la sisena generado d'una nissaga de mestres d'aixa d'origen maonés que acaba cfincant-se a Barcelona
i aixecant unes importants drassanes. Pero a mes a mes aquest home s'interessáprqfundamentper la historia marítima i s'esforgá
en la seva divulgado: estudia iantiga construcció en fusta, construint la Galera Reial d'En Joan d'Austria que es pot veure
al Museu Marítim de Barcelona, o la ñau Santa Maria, de Colom, un encorree nord-americá, i es dedica a difondre els seus
coneixements per mitjá de conferencies a escoles i altres llocs. Fou consultor técnic del Museu Marítim de Barcelona, creador
i conseller del Museu del Mar de Vilanova i la Geltrú, fundador i director de I'Escola de Mestres d'Aixa, vice-president de
la Federado Catalana de Miniaturisme, durant vuit anys vocal de la Junta de Servéis Marítims de la Cambra de Comerg,
Industria i Navegado de Barcelona, entre moltes altres activitats.
La senyora Mana-Teresa Cortés, secretaria i collaboradora del senyor Cardona durant molts anys en els treballs d'investigado
de la historia i el patrimoni marítims, féu donado al Museu de la Marina de Vilassar, segons la voluntat del seu propietari,
d'un conjunt de documentado i Ilibres de gran interés per al nostre Museu. Des d'aquí volem retre homenatge en aquest mestre
d'aixa i amant de la mar, i contribuir a mantenir present el seu record.
Els orígens d'ofici de mestre d'aixa en la familia Cardona
els trobem a Menorca l'any 1751, en qué va néixer Pere
Cardona Cardona, a Ciutadella; fill de Pere i Josefa. Va fer
l'aprenentatge deis 13 ais 17 anys en diversos tallers illencs,
collaborant en la construcció de llaüts i alguna que altra barca
de pesca. A partir de 1811 s'estableix a Maó peí seu compte.
Va morir el 12 de marg de 1813. El seu fill, Gabriel Cardona
Pons, va néixer a Menorca el 1790 i morí el 1838. Comenta
igual que el pare, fent practiques d'aprenentatge i d'ofici a
les drassanes, ara ja, familiars, en les quals amb el temps
introduí maquinaria, modemitzant-les. Alguns deis seus treballs
coneguts son: Verge del Carme, Sant Pere, Teresa Maria,
Petita Ciutadella, La Plana, La Mola.
La tercera generació de mestres d'aixa deis Cardona fou
representada per Gabriel Cardona Petrus (1820-1882). La
seva única obra coneguda és un xabec anomenat Ciudadelano.
Va despla?ar-se a Barcelona per observar i estudiar la
possibilitat de traslladar la industria per establir-s'hi.
El seu fill, Miquel Cardona Mir, va néixer el 10 de setembre
de 1846 a Maó. Es comencen a conéixer les drassanes
amb el nom d'«Astilleros Cardona». Durant uns anys va treballar
a les drassanes del seu pare, pero altemant, mentre
aquest va viure, amb drassanes de Barcelona. El 1860 abandona
definitivament les de Maó, per desenvolupar el seu treball
en unes drassanes situades al F^sseig Nacional de la Barceloneta
i Molí del Rebaix, que existien des de 1851; féu
societat els primers temps amb el seu propietari i passá a ser
propietat totalment seva a partir de 1860. Hi incorpora maquinaria
moderna i fins a 48 treballadors. Els treballs mes importants
van ser les reproduccions de les naus de Colom: Pinta
i Niña. Va construir una bricbarca. El nuevo ciudadelano,
de 120 tones. Durant els 44 anys d'activitat va construir 4 barcasses
per a cárrega en el port de Barcelona, de 300 tones.
També va fer reparacions en els vaixells transatlántics de la
Compañía Pinillos i Compañía Transatlántica Española. Va
iniciar la construcció d'embarcacions esportives a vela i a
motor. Es teñen referéncies de la construcció de 2 bergantins
rodons, d'unes 120 tones, pero no se n'han pogut esbrinar
mes dades. Va transformar 2 vapors, VEuropa i La Chica,
de 1.000 i 4.000 tones respectivament, en sengles clubs
de regates (any 1876 el primer i 1878 el segon). El 1879 construeix
el club flotant de regates per al Club Cátala. Entre 1882
i 1887 construeix l'edifici flotant per al Reial Club Náutic i
el Reial Yatch Club. També construeix 3 embarcacions per
a salvament de náufrags de 9 i 10 metres.
Miquel Cardona Juseph fou la cinquena generació familiar
de mestres d'aixa: va néixer el 6 d'agost de 1881 a Barcelona,
on morí el primer de setembre de 1936. L'aprenentatge
el realitza al costat del seu pare, des de 1894. Quan es
fa carree de 1'empresa augmenta la cabuda de les drassanes
i es trasllada al final del Passeig Nacional. La seva activitat
industrial de 1901 a 1915 es realitza sota el nom d'«Astilleros
Cardona», augmentant la industria amb la Secció Mecánica
i de Ferrer de Ribera, convertida en Societat Anónima
de 1915 a 1920, any en qué passa a dir-se «Astilleros del
Mediterráneo, S. A.». A partir del 15 de juliol de 1921 es
va dissoldre aquesta societat, reprenent la casa matriu del final
del Passeig Nacional amb les mateixes seccions que al principi,
i un any mes tard ampliades amb Calderería i Electricitat.
Les ampliacions de les dues Societats Anónimes varen
ser installades al Molí Nou, en una suf)erfície de 2.400 m^
i a la platja de Can Tunis amb 8.800 m^. La capacitat de
construcció era de vaixells d'acer fins a 5.000 tones, amb els
tallers complementaris per deixar enllestides les embarcacions.
Alguns deis treballs realitzats son: la transformació del
barco apresat ais alemanys en el portahidroavions Dédalo,
el primer i únic que ha tingut la Marina Espanyola fins a la
construcció del Príncipe de Asturias. També els vapors de
1.500 tones i 2.500 tones Berga, Olesa, Terrassa, Cervera
fotos de pailebots -entre elles el Playa Grande de sa matricula de Ciutadella- d'un album de drassanes Cardona restaurat pes Museu Maritim de Barcelona
Centre del Mar
Centre de Referència Nacional de Náutica a Menorca
http://www.menorca.info/menorca/129756/francesc/antich/destaca/implicacio/d/empresaris/sindicats/nou/centre/mar
Toni Seguí, Maó 15/03/2010
El president del Govern balear, Francesc Antich, ha inaugurat el Centre de Referència Nacional de Náutica a Menorca, juntament amb la secretària general d'Ocupació del Ministeri de Treball i Immigació, Maravillas Rojo, el conseller de Treball i Formació, Pere Aguiló, el president del Consell insular, Marc Pons, i el batle de Maó, Vicenç Tur.
Francesc Antich ha subratllat els esforços de les Administracions estatal, autonòmica, insular i local per aconseguir un centre d'àmbit nacional per a la formació relacionat amb les activitats nàutiques, així com la implicació dels empresaris i sindicats per fer-ho realitat. Per la seva part, Maravillas Rojo ha destacat la formació professional com element necessari per facilitar el canvi del model productiu i ha apostat per un Centre de la Mar excel·lent i innovador. La idoneïtat del Centre de la Mar en una illa com Menorca ha estat valorada per Marc Pons, que ha defensat la formació per impulsar una economia sostenible. Finalment, Vicenç Tur ha recordat que Maó va cedir uns terrenys de quasi 13.000 metres quadrats per a la construcció de l'equipament, a més d'afrontar la seva urbanització.
El Centre del Mar és un edifici de 2.070 metres quadrats, situat a la zona de Bintaufa, especialment disssenyat per desenvolupar les feines necessàries per al manteniment nàutic. Aquest centre acull un curs promogut pel SOIB sobre electrònica i electricitat de vehicles i en els pròxims mesos impartirà quatre accions formatives més: una sobre mecánica de motors nàutics i tres relacionades amb Marineria i Patró d'Embarcació.
Toni Seguí, Maó 15/03/2010
El president del Govern balear, Francesc Antich, ha inaugurat el Centre de Referència Nacional de Náutica a Menorca, juntament amb la secretària general d'Ocupació del Ministeri de Treball i Immigació, Maravillas Rojo, el conseller de Treball i Formació, Pere Aguiló, el president del Consell insular, Marc Pons, i el batle de Maó, Vicenç Tur.
Francesc Antich ha subratllat els esforços de les Administracions estatal, autonòmica, insular i local per aconseguir un centre d'àmbit nacional per a la formació relacionat amb les activitats nàutiques, així com la implicació dels empresaris i sindicats per fer-ho realitat. Per la seva part, Maravillas Rojo ha destacat la formació professional com element necessari per facilitar el canvi del model productiu i ha apostat per un Centre de la Mar excel·lent i innovador. La idoneïtat del Centre de la Mar en una illa com Menorca ha estat valorada per Marc Pons, que ha defensat la formació per impulsar una economia sostenible. Finalment, Vicenç Tur ha recordat que Maó va cedir uns terrenys de quasi 13.000 metres quadrats per a la construcció de l'equipament, a més d'afrontar la seva urbanització.
El Centre del Mar és un edifici de 2.070 metres quadrats, situat a la zona de Bintaufa, especialment disssenyat per desenvolupar les feines necessàries per al manteniment nàutic. Aquest centre acull un curs promogut pel SOIB sobre electrònica i electricitat de vehicles i en els pròxims mesos impartirà quatre accions formatives més: una sobre mecánica de motors nàutics i tres relacionades amb Marineria i Patró d'Embarcació.
Centre de la Mar Joan Monjo i Pons.

Es Centre de la Mar que ha nascut orfe de nom menorquí, estaria be que recuperes la memòria d'un maonès íntimament lligat amb la mar.
En JOAN MONJO i PONS(Maó1818–Barcelona1884), enginyer mecànic i pedagog i que per necessitats familiars emigrà jovenet a Barcelona.
Mestre que fou de l'escola pública d'Arenys de Mar i de una privada. Director d'empreses a Cuba. Director de la Reial Escola Nàutica a Arenys de Mar. Col·laborador de Narcís Monturiol en la construcció del primer submarí, l’Ictíneo. Fundador de l’Escola Nàutica de Vilassar de Mar.
Obra:
Curso Metódico de arquitectura naval aplicada a la construcción de buques mercantes.
Cálculo instrumental explicado sobre la regla calculatoria Gravet-Lenoir.
Manual de Cálculo Mercantil.
Manual de Gramàtica
Manual de Geometria
Atlas del curso metodico de arquitectura naval.
http://books.google.es/books?id=j4KA0uGkh3gC&printsec=frontcover&dq=arquitectura+naval+juan+monjo&source=bl&ots=ZdMYqKTTBr&sig=1C6frPKfjdOGJG66LaALxWJzmrs&hl=es&ei=1GueS9a_Dc-h4Qb_ktXOBw&sa=X&oi=book_result&ct=result&resnum=10&ved=0CBwQ6AEwCQ#v=onepage&q=&f=false
En JOAN MONJO i PONS(Maó1818–Barcelona1884), enginyer mecànic i pedagog i que per necessitats familiars emigrà jovenet a Barcelona.
Mestre que fou de l'escola pública d'Arenys de Mar i de una privada. Director d'empreses a Cuba. Director de la Reial Escola Nàutica a Arenys de Mar. Col·laborador de Narcís Monturiol en la construcció del primer submarí, l’Ictíneo. Fundador de l’Escola Nàutica de Vilassar de Mar.
Obra:
Curso Metódico de arquitectura naval aplicada a la construcción de buques mercantes.
Cálculo instrumental explicado sobre la regla calculatoria Gravet-Lenoir.
Manual de Cálculo Mercantil.
Manual de Gramàtica
Manual de Geometria
Atlas del curso metodico de arquitectura naval.
http://books.google.es/books?id=j4KA0uGkh3gC&printsec=frontcover&dq=arquitectura+naval+juan+monjo&source=bl&ots=ZdMYqKTTBr&sig=1C6frPKfjdOGJG66LaALxWJzmrs&hl=es&ei=1GueS9a_Dc-h4Qb_ktXOBw&sa=X&oi=book_result&ct=result&resnum=10&ved=0CBwQ6AEwCQ#v=onepage&q=&f=false
Una altra manera de manifestar el suport a l'esmena a la «Ley General de Navegación Marítima».

dijous 28 de gener de 2010
http://espaimarinatradicional.blogspot.com/2010/01/sinicia-la-recollida-dadhesions.html
Avui s'ha posat en marxa una altra manera de manifestar el suport a l'esmena a la «Ley General de Navegación Marítima». Tothom que així ho vulgui, de manera individual, pot enviar un correu electrònic a la següent adreça:
enmiendalgnm (arroba) gmail.com
El text a incloure és:
Por el presente documento, (NOMBRE APELLIDOS Y NUMERO DE DNI) manifiesta su pleno apoyo a la enmienda al Proyecto de Ley General de Navegación Marítima que contempla la introducción de una disposición adicional titulada «Protección del Patrimonio marítimo flotante. Estatuto jurídico de las embarcaciones históricas y tradicionales». Con ello se pretende que dichas embarcaciones se rijan por una legislación específica que garantice su protección y su uso, y contribuir a la protección de nuestro patrimonio marítimo flotante, en línea con otros países de nuestro entorno.
LUGAR DE RESIDENCIA Y FECHA.
Els correus rebuts no es respondran, ni es mantindrá correspondència amb els remitents i un cop finalitzi l'acció, es procedirà al tancament de l'esmentada adreça i a la destrucció de les dades recollides. Del dia a dia de la campanya, del resultat de l'acció... s'informarà públicament mitjançant els diferents canals oberts a internet (blogs i xarxes socials) i els comunicats que puguin emetre les institucions, entitats i associacions vinculades.
http://espaimarinatradicional.blogspot.com/2010/01/sinicia-la-recollida-dadhesions.html
Port de Sóller tendrá un submarino-museo
GACETA NAUTICA 30/01/10

La Armada española mantiene todavía su compromiso de ceder a Port de Sóller el submarino S-63 Marsopa, retirado hace cuatro años de la flota, para que sirva de museo y atracción turística.
Así lo ha confirmado a Gaceta Náutica el capitán de navío y jefe del Sector Naval de Baleares, José María Urrutia, quien ya, en septiembre de 2008, durante una entrevista con el presidente Francesc Antich aprovechó para comunicarle la aceptación por parte del Ministerio de Defensa de la petición efectuada por el anterior alcalde de Sóller, Carlos Simarro, sobre la donación del submarino. Urrutia ha declarado que el retraso de la llegada del submarino a Sóller es normal en este tipo de entregas y que ahora solamente se está pendiente de una tramitación del Govern balear.
La elección de Port de Sóller como ubicación del S-63 Marsopa fue decidida en atención a la larga historia de la Estación Naval de Sóller como Escuela de Armas Submarinas y base de submarinos. Precisamente fue este el último puerto que visitó el S-63 Marsopa en su crucero de despedida – el 18 de marzo de 2006 - antes de arriar su bandera de combate en Cartagena una vez fue puesto fuera de servicio tras haber cumplido 30 años de servicio y haber totalizado 2.728 días de mar, 31.000 horas de inmersión y 200.000 millas. La intención es que una vez llegue a Port de Sóller el submarino sea expuesto en tierra, junto al Museu del Mar, para facilitar el acceso de los visitantes y su visión de conjunto.
El S-63 Marsopa es una de las cuatro unidades convencionales y de ataque de la clase Daphne, llamada Serie 60, construidos en Cartagena, muy silenciosos y capaces de alcanzar profundidades de inmersión de hasta 300 metros, permanecer navegando 45 días de autonomía por víveres y, según sus nudos de navegación de 2.400 a 4.500 millas de autonomía por combustible. Con 57,8 metros de eslora y una manga de 6.8 metros, desplazan un total de 860 toneladas. Armados con 14 tubos para torpedos, su dotación era de 63 tripulantes. Por lo que respecta a las otras tres unidades asimismo dadas de baja, el S-64 Narval fue desguazado y las dos restantes también cumplen la función de museo: el S-61 Delfín se encuentra desde hace dos años en Torrevieja como submarino-museo, período en el que le han visitado más de 300.000 personas. El S-62 Tonina está en Cartagena a la espera de su ubicación pública.
PEPE QUIROGA - 30-01-2010
Así lo ha confirmado a Gaceta Náutica el capitán de navío y jefe del Sector Naval de Baleares, José María Urrutia, quien ya, en septiembre de 2008, durante una entrevista con el presidente Francesc Antich aprovechó para comunicarle la aceptación por parte del Ministerio de Defensa de la petición efectuada por el anterior alcalde de Sóller, Carlos Simarro, sobre la donación del submarino. Urrutia ha declarado que el retraso de la llegada del submarino a Sóller es normal en este tipo de entregas y que ahora solamente se está pendiente de una tramitación del Govern balear.
La elección de Port de Sóller como ubicación del S-63 Marsopa fue decidida en atención a la larga historia de la Estación Naval de Sóller como Escuela de Armas Submarinas y base de submarinos. Precisamente fue este el último puerto que visitó el S-63 Marsopa en su crucero de despedida – el 18 de marzo de 2006 - antes de arriar su bandera de combate en Cartagena una vez fue puesto fuera de servicio tras haber cumplido 30 años de servicio y haber totalizado 2.728 días de mar, 31.000 horas de inmersión y 200.000 millas. La intención es que una vez llegue a Port de Sóller el submarino sea expuesto en tierra, junto al Museu del Mar, para facilitar el acceso de los visitantes y su visión de conjunto.
El S-63 Marsopa es una de las cuatro unidades convencionales y de ataque de la clase Daphne, llamada Serie 60, construidos en Cartagena, muy silenciosos y capaces de alcanzar profundidades de inmersión de hasta 300 metros, permanecer navegando 45 días de autonomía por víveres y, según sus nudos de navegación de 2.400 a 4.500 millas de autonomía por combustible. Con 57,8 metros de eslora y una manga de 6.8 metros, desplazan un total de 860 toneladas. Armados con 14 tubos para torpedos, su dotación era de 63 tripulantes. Por lo que respecta a las otras tres unidades asimismo dadas de baja, el S-64 Narval fue desguazado y las dos restantes también cumplen la función de museo: el S-61 Delfín se encuentra desde hace dos años en Torrevieja como submarino-museo, período en el que le han visitado más de 300.000 personas. El S-62 Tonina está en Cartagena a la espera de su ubicación pública.
PEPE QUIROGA - 30-01-2010
Proposta per millorar "la oferta cultural baja".
El conseller Sr. Criado diu que "hay que mejorar la comunicación de la oferta cultural".
Noltros li voldriem oferir publicament es Projecte Museu de ses Barques/Robadones. Un espai i un contingut cultural unic i diferenciat que es turisme agraïria. Nomes cal voluntat politica, tot lo demes ja ho te, mes senzill impossible.
Noltros li voldriem oferir publicament es Projecte Museu de ses Barques/Robadones. Un espai i un contingut cultural unic i diferenciat que es turisme agraïria. Nomes cal voluntat politica, tot lo demes ja ho te, mes senzill impossible.
El turista de Menorca pone muy buena nota a la isla pero cree que la oferta cultural es muy baja
Viernes 05 de Febrero de 2010

El turista que visita Menorca está muy satisfecho de su estancia en la isla. Ésta es la conclusión positiva de la encuesta de satisfacción presentada por la Fundació Destí Menorca este viernes. Su patrón, el también conseller de Turisme, Lázaro Criado, ha revelado que los turistas ponen una nota de 4,7 sobre 5 a Menorca.
Sin embargo, la encuesta también pone en relieve la poca oferta cultural de la isla durante los meses que dura la temporada turística. Y es que un 22,3% de los encuestados considera el producto cultural como "inexistente", lo que hace que la media de satisfacción se sitúe en el 3,2 sobre 5. Para Criado, esta cifra demuestra que "hay que mejorar la comunicación de la oferta cultural". "Hay que minimizar este dato", ha afirmado el conseller.
En cuanto a las expectativas, un 65,1% respondieron que fueron cubiertas, mientras que un 31,7% que fueron superadas. En total, un 96,8% de los encuestados se marcharon satisfechos de la isla, lo que hace que el 97,9% de ellos pensase recomendar este destino a familiares y amigos.
Los aspectos más y mejor valorados por los turistas con más del 90% de respuestas afirmativas fueron el "ambiente agradable, el buen clima, el medio ambiente, las playas, la no masificación y la seguridad". Por contra, los turistas que valoraron como muy importantes aspectos como los puertos deportivos, los campos de golf (3,9%) y la proximidad de parques temáticos fueron inferiores al 20%. Según Criado, esto demuestra "que los pilares que defiende el PP no son lo que realmente piden los turistas".
Por otro lado, uno de los palos de la encuesta se lo llevan los taxistas, que se llevan la peor nota en cuanto a los servicios públicos (3,7 sobre 5), una nota sólo empeorada por el producto cultural (3,2).
Mallorca es el destino que rivaliza con Menorca
A la pregunta sobre qué destinos había barajado el turista antes de visitar Menorca, los encuestados respondieron en un 15,4% la isla de Mallorca. Grecia sumó un 9,3% de la respuestas, Eivissa un 6,1% y el resto del Estado un 27% (sin que se precise un destino en concreto).
En cuanto a la procedencia, entre los meses de agosto y octubre, los visitantes más numerosos fueron británicos (32,5%), seguido de catalanes (26,6%) y madrileños (7,6%). De las otras islas de la comunidad, los visitantes supusieron un 6% del total.
La encuesta hecha a 3.227 personas (la mayoría de ellas en el aeropuerto) entre los meses de agosto y octubre, también revela que la mayoría de visitantes lo hizo con un paquete turístico (54,9%), aunque Criado hizo notar que hay una tendencia a la baja, con lo que hay que dedicar recursos hacia los nuevos modos de contratación turística.
Sin embargo, la encuesta también pone en relieve la poca oferta cultural de la isla durante los meses que dura la temporada turística. Y es que un 22,3% de los encuestados considera el producto cultural como "inexistente", lo que hace que la media de satisfacción se sitúe en el 3,2 sobre 5. Para Criado, esta cifra demuestra que "hay que mejorar la comunicación de la oferta cultural". "Hay que minimizar este dato", ha afirmado el conseller.
En cuanto a las expectativas, un 65,1% respondieron que fueron cubiertas, mientras que un 31,7% que fueron superadas. En total, un 96,8% de los encuestados se marcharon satisfechos de la isla, lo que hace que el 97,9% de ellos pensase recomendar este destino a familiares y amigos.
Los aspectos más y mejor valorados por los turistas con más del 90% de respuestas afirmativas fueron el "ambiente agradable, el buen clima, el medio ambiente, las playas, la no masificación y la seguridad". Por contra, los turistas que valoraron como muy importantes aspectos como los puertos deportivos, los campos de golf (3,9%) y la proximidad de parques temáticos fueron inferiores al 20%. Según Criado, esto demuestra "que los pilares que defiende el PP no son lo que realmente piden los turistas".
Por otro lado, uno de los palos de la encuesta se lo llevan los taxistas, que se llevan la peor nota en cuanto a los servicios públicos (3,7 sobre 5), una nota sólo empeorada por el producto cultural (3,2).
Mallorca es el destino que rivaliza con Menorca
A la pregunta sobre qué destinos había barajado el turista antes de visitar Menorca, los encuestados respondieron en un 15,4% la isla de Mallorca. Grecia sumó un 9,3% de la respuestas, Eivissa un 6,1% y el resto del Estado un 27% (sin que se precise un destino en concreto).
En cuanto a la procedencia, entre los meses de agosto y octubre, los visitantes más numerosos fueron británicos (32,5%), seguido de catalanes (26,6%) y madrileños (7,6%). De las otras islas de la comunidad, los visitantes supusieron un 6% del total.
La encuesta hecha a 3.227 personas (la mayoría de ellas en el aeropuerto) entre los meses de agosto y octubre, también revela que la mayoría de visitantes lo hizo con un paquete turístico (54,9%), aunque Criado hizo notar que hay una tendencia a la baja, con lo que hay que dedicar recursos hacia los nuevos modos de contratación turística.
RECUPERANDO PATRIMONIO

La autora de la carta, Hortènsia Blanco, junto a una de las embarcaciones que la AAMMM tiene depositadas en las cuevas de Bellver (cedida en su día por la Autoridad Portuaria) y que será
restaurada en el taller del el mestre d’aixa Juan Rebassa Fiol.
El passat dia 28 d’octubre el Grup Parlamentari Popular va presentar una proposició no de llei (7084/09) relativa a la creació de la Fundació del Museu Marítim, qüestió aquesta gestionada des de fa un any per la Conselleria de Medi Ambient del Govern Balear. Posada a votació, la proposta va quedar rebutjada.
En relació amb aquest esdeveniment, des de l’Associació d’Amics del Museu Marítim de Mallorca (AAMMM) volem dir que, en principi, considerem positiu el fet què un partit polític posi damunt de la taula el tema del Museu Marítim i que insti a la resta de coalicions a posicionarse i donar explicacions al respecte. No hem d’oblidar que es tracta d’un tema que arrossega ja més de 30 anys i que ha portat molta disquisició així com moltes promeses, totes incomplertes. Per tant, creiem que ja és ben hora de començar a decidir i, sobretot, plasmar un projecte museològic que sigui creïble, assolible i coherent.
Llegint el debat parlamentari, hom se n’adona que el que precisamente està faltant és això: un debat conjunt i una estratègia conjunta. No és el moment de voler-se posar la medalleta a aquestes altures del tema. El Museu Marítim és una assignatura pendent fonamentalment dels polítics, siguin del partit que siguin, i ho és perquè varen perpetre la desaparició de l’anterior Museu, instal·lat al Consolat de Mar, i estant diferint la creació o la renovació (encara no hem trobat el document definitiu del seu tancament) del seu successor. Això sí, no va haver cap problema a l’hora de quedar-se amb l’edifici. Per aquests motius, entenem que les seves responsabilitats són ineludibles i, en aquest sentit, haurien de tenir, ja que sembla que això ho veuen clar, la voluntat ferma de no posar entrebancs a la recuperació del museu, amb excuses sobre temes que en aquest moment haurien d’estar ja decidits i aclarits. De fet, l’any 2002, mitjançant el Pla Director del Museu de la Mar, ja es va treballar amb un model de museu, estructurat com a museu en xarxa amb la possibilitat d´establir un museu central i diverses seus en d’altres, també es va treballar sobre la seva forma de gestió, així com les col·leccions, la temàtica i el seu discurs. Però, veient el que diuen els senyors diputats, sembla ser que encara queda molt de camí per fer si no distingim l’abast d’un museu de caràcter historicoartístic o etnològic d’un oceanogràfic; queda molt a fer si no sabem si ha de ser de Mallorca o de les Illes Balears; i ens hi falta molt si no sabem si ha de ser una fundació o un consorci. D’altra banda, recordarem que l’AAMMM, ja l’any 1997, havia presentat en un inventari que va ser Premi Ciutat de Palma, una aproximació al conjunt i a l’estat de les col·leccions. I tant el Pla Director com l’inventari han recollit el treball prèviament elaborat per aquesta Associació al llarg de la seva existència. Que s’hagin detectat possibles fons museístics és el mínim que es pot dir, tenint en compte que es parteix d’una feina ja encetada. Ens agradaria, d’una vegada per totes, que es treballés per l’espai del Museu Marítim i que, de la mateixa manera en què es va avançar en la creació del Museu del Baluard (sap el ciutadà que també va haver un projecte per que fos museu marítim?), sense que el tema de la seva forma jurídica o les seves col·leccions fossin un entrebanc per a la seva creació, o de la mateixa manera en què Ses Voltes es va constituir com a Museu d’Art (anant en contra d’un acord pres al Ple de l’Ajuntament de Palma per a convertir-lo en museu marítim) es trobés ara un emplaçament, ja que és evident i prou clar que quan s’ha volgut fer s’ha fet. La veritat és que, quan el mallorquí surt se sent completamente perplex en veure com a d’altres
Comunitats Autònomes de l’Estat espanyol es porta a terme una aposta per a la cultura mitjançant
la creació d’espais museístics. Sembla ser que la cultura i el patrimoni per a nosaltres no arriba a anar ni en el vagó de tercera.
HORTÈNSIA BLANCO. Presidenta de la
Asociació d’Amics del Museu Marítim.
GACETA NAUTICA DES2009
En el turno de preguntas el Grupo Popular se interesó por la cantera de Robadones
ES DIARI DIARIO DIGITAL DE MENORCA
OPINIÓN (14 de Octubre de 2009)
Marc Pons no predica con el ejemplo: vota en contra de una iniciativa del PP para ahorrar dinero público. Grupo Popular en el Consell de Menorca.
El equipo de gobierno del Consell Insular de Menorca del PSOE y PSM-Verds rechazó en el último pleno la propuesta de acuerdo del PP de reducir la estructura política más los gastos de publicidad y protocolo con el objetivo básico de ahorrar dinero a los ciudadanos.
La portavoz del Grupo Popular en esta institución había presentado un decálogo en el que se pedía reducir el número de cargos políticos, recortar las partidas de publicidad y protocolo y, en cambio, aumentar la dotación de turismo y prescindir de empresas privadas para la redacción de informes que puedan hacer los propios funcionarios.
Este no al ahorro institucional contrasta con la contratación por parte del Consell de dos nuevos préstamos por valor de 5,7 millones de euros, lo que hará que a final de año la deuda de esta administración pública sea de 40 millones de euros, un poco más de la mitad del actual presupuesto insular.
Los socialistas y los 'eco-nacionalistas' también votaron en contra de la propuesta de acuerdo del PP de eliminar el proyecto del equipo de gobierno de creación de un nuevo organismo insular encargado de solventar problemas laborales.
La iniciativa popular, defendida por la consellera Salomé Cabrera, pretendía evitar la duplicidad del trabajo, así como un incremento del coste relativo a tiempo y recursos. Y es que los 24 directores insulares que ya tiene contratados el equipo de gobierno insular tienen como misión la de hacer frente a este tipo de problemáticas.
Respecto a cuestiones de economía exterior, el pleno del Consell sí que aprobó por unanimidad otra propuesta de acuerdo presentada por la portavoz del PP para crear una comité de desarrollo de rutas aéreas, en colaboración con el Govern, AENA y los sectores económicos de la Isla, con el objetivo de aumentar el flujo de movimientos en el aeropuerto durante todo el año y en especial en temporada media y baja.
También tuvo éxito la propuesta de acuerdo del conseller popular Antoni Camps de instar al Govern a reconsiderar su negativa a incluir en el Observatorio de Preciso de Productos Agroalimenticios y Pesqueros de Baleares a las entidades menorquinas AGRENA, FAGME y AGRAME.
Por su parte, el conseller del PP Pedro Hernández Traid recordó durante su interpelación sobre limpieza de playas que el equipo de gobierno insular no presenta en las ferias turísticas fotografías con playas llenas de algas y piedras, como lo están algunas de ellas, sino de fina arena blanca.
En el turno de preguntas el Grupo Popular se interesó por la cantera de Robadones, por el material que necesitan los bomberos, por las ansias de publicidad que tiene el presidente insular, por la fecha en la que está previsto la firma de los convenios con los turoperadores, por las razones por las que el equipo de gobierno se gasta 20.800 euros en un estudio de carreteras cuando ya existía otro de hace seis años, por las causas de que Menorca haya contando este año con cinco banderas negras, por la utilidad que ha supuesto pagar más de 5.000 euros para estudiar los erizos de mar y por las características del tunel de acceso a la playa del Pilar.
Grupo Popular en el Consell de Menorca.
OPINIÓN (14 de Octubre de 2009)
Marc Pons no predica con el ejemplo: vota en contra de una iniciativa del PP para ahorrar dinero público. Grupo Popular en el Consell de Menorca.
El equipo de gobierno del Consell Insular de Menorca del PSOE y PSM-Verds rechazó en el último pleno la propuesta de acuerdo del PP de reducir la estructura política más los gastos de publicidad y protocolo con el objetivo básico de ahorrar dinero a los ciudadanos.
La portavoz del Grupo Popular en esta institución había presentado un decálogo en el que se pedía reducir el número de cargos políticos, recortar las partidas de publicidad y protocolo y, en cambio, aumentar la dotación de turismo y prescindir de empresas privadas para la redacción de informes que puedan hacer los propios funcionarios.
Este no al ahorro institucional contrasta con la contratación por parte del Consell de dos nuevos préstamos por valor de 5,7 millones de euros, lo que hará que a final de año la deuda de esta administración pública sea de 40 millones de euros, un poco más de la mitad del actual presupuesto insular.
Los socialistas y los 'eco-nacionalistas' también votaron en contra de la propuesta de acuerdo del PP de eliminar el proyecto del equipo de gobierno de creación de un nuevo organismo insular encargado de solventar problemas laborales.
La iniciativa popular, defendida por la consellera Salomé Cabrera, pretendía evitar la duplicidad del trabajo, así como un incremento del coste relativo a tiempo y recursos. Y es que los 24 directores insulares que ya tiene contratados el equipo de gobierno insular tienen como misión la de hacer frente a este tipo de problemáticas.
Respecto a cuestiones de economía exterior, el pleno del Consell sí que aprobó por unanimidad otra propuesta de acuerdo presentada por la portavoz del PP para crear una comité de desarrollo de rutas aéreas, en colaboración con el Govern, AENA y los sectores económicos de la Isla, con el objetivo de aumentar el flujo de movimientos en el aeropuerto durante todo el año y en especial en temporada media y baja.
También tuvo éxito la propuesta de acuerdo del conseller popular Antoni Camps de instar al Govern a reconsiderar su negativa a incluir en el Observatorio de Preciso de Productos Agroalimenticios y Pesqueros de Baleares a las entidades menorquinas AGRENA, FAGME y AGRAME.
Por su parte, el conseller del PP Pedro Hernández Traid recordó durante su interpelación sobre limpieza de playas que el equipo de gobierno insular no presenta en las ferias turísticas fotografías con playas llenas de algas y piedras, como lo están algunas de ellas, sino de fina arena blanca.
En el turno de preguntas el Grupo Popular se interesó por la cantera de Robadones, por el material que necesitan los bomberos, por las ansias de publicidad que tiene el presidente insular, por la fecha en la que está previsto la firma de los convenios con los turoperadores, por las razones por las que el equipo de gobierno se gasta 20.800 euros en un estudio de carreteras cuando ya existía otro de hace seis años, por las causas de que Menorca haya contando este año con cinco banderas negras, por la utilidad que ha supuesto pagar más de 5.000 euros para estudiar los erizos de mar y por las características del tunel de acceso a la playa del Pilar.
Grupo Popular en el Consell de Menorca.
I JORNADA RECERCA LOCAL, PATRIMONI I HISTÒRIA MARÍTIMA
Data inici: 21-11-2009 Data acabament: 21-11-2009 Lloc: Museu Marítim de Barcelona
Descripció:
PRESENTACIÓ
El Museu Marítim de Barcelona ha impulsat des de sempre, com a una de les seves línies prioritàries d’actuació, el desenvolupament de programes de recerca i la difusió dels resultats d’aquests projectes, amb la voluntat d’esdevenir un centre de referència pel que fa a la història i la cultura marítima del nostre país, i punt de trobada de tots aquells que s’interessen per la mar com a espai de cultura.
Fruit d’aquesta vocació l’any 2007, el museu impulsà la constitució de l’OBSERVATORI PERMANENT D’HISTÒRIA I CULTURA MARÍTIMA DE LA MEDITERRÀNIA, una iniciativa a l’entorn de la qual s’articulen els programes i les activitats realitzades pel museu amb la finalitat de conèixer més i millor el nostre passat vinculat al mar i les manifestacions que ahir i avui aquesta vinculació ha generat. L’Observatori és una estructura creada amb la finalitat de fomentar les activitats de recerca de caire interdisciplinari en diversos dominis de la ciència, la tècnica o les arts, i molt especialment en la cultura i la història marítimes.
En conseqüència, el Museu Marítim de Barcelona, l’Institut Ramon Muntaner i la Coordinadora de Centres d’Estudis de Parla Catalana, organitzen aquesta I Jornada Recerca local, patrimoni i Història marítima amb una doble finalitat. Per un costat, servir de punt de trobada i intercanvi d’idees i projectes al voltant de la història i la cultura marítimes. I d’altre la trobada ha de permetre copsar l’estat de la qüestió i traçar unes línies mestres del que ha estat, és i pot ser la recerca local en aquest camp. Té vocació de continuïtat, com a plataforma a partir de la qual estructurar futures accions i presentar un espai de contacte permanent entre els estudiosos.
PROGRAMA:
10:00h Registre dels participants
10:15h Presentació de les Jornades
10:30h Presentació de l’Observatori (foment de la recerca, ajuts i beques del Museu) - Enric García Domingo, director tècnic de l’Observatori
11:00h Pausa
11:30h Etnoclimatologia marítima a l'Alt Maresme. Estudi dels sabers populars davant del canvi climàtic - Eliseu Carbonell Camós
12:00h Taula de presentacions de recerques de les entitats
13:30h Dinar
16:00h Pescadors i barques de Cambrils. Estudi etnològic de la pesca i les drassanes tradicionals a Cambrils i els canvis produïts per a la construcció del port de refugi - Joan Manel Arca
16:30h Taula de presentació de projectes i debat sobre la situació actual i perspectives de futur
17:30h Presentacions de Publicacions
INSCRIPCIONS: Gratuïta. Preu dinar: 15 € (pagament el mateix dia de la jornada)
TERMINI: 18 de novembre
Contacte: Inma González. A/e: [email protected] - Tl.: 93-3429920
LLOC DE CELEBRACIÓ: Sala d’actes del Museu Marítim de Barcelona
Drassanes Reials. Museu Marítim de Barcelona
Av. De les Drassanes s/n - 08001 Barcelona
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Jornada tècnica sobre embarcacions històriques
La problemàtica de la seva gestió
13 de novembre de 2009
Jornada tècnica sobre embarcacions històriques
La problemàtica de la seva gestió
La gestió de les embarcacions tradicionals i els vaixells històrics és essencial dins de les línies d’actuació del Museu Marítim de Barcelona, ja que són una font primària de coneixement, un testimoni en primera persona de la cultura i la història marítima, tant pel que fa a les tècniques de construcció com a la tradició de la seva navegació, ja sigui una embarcació de treball o de lleure. D’altra banda, la recuperació d’aquestes embarcacions perquè siguin aptes per a la navegació, permet protegir el saber intangible que representen les seves capacitats nàutiques.
La recuperació i la gestió d’aquestes embarcacions i vaixells plantegen reptes específics tractats en aquesta Jornada tècnica sobre embarcacions històriques, que vol esdevenir un fòrum obert on els diversos ponents convidats, propietaris d’embarcacions, gestors i estudiosos del tema, a partir de les aportacions que hi facin, puguin posar en comú les seves reflexions sobre el tema i iniciar el camí per trobar solucions a aquests reptes.
9 h: Registre de participants
9.15 a 9.30 h: Inauguració de la Jornada i benvingudaA càrrec de Roger Marcet i Barbé, director general del Museu Marítim de Barcelona.
9.30 a 10.15 h: Embarcacions històriques: sóc o no sóc especial?David Oliver, periodista i especialista en patrimoni marítim.
10.15 a 10.45 h: Pausa
10.45 a 11.15 h: Un marc legal per a les embarcacions històriques Dr. Jaime Rodrigo, advocat, professor de Dret de la UPC i president de la Secció de Dret Marítim de l’Il·lustre Col·legi d’Advocats de Barcelona.
11.15 a 11.45 h: Vaixells i els seus beneficis fiscalsSra. Sílvia Pedro Pérez, fiscal. Subdirecció General de Règim Jurídic Tributari. Direcció General de Tributs. Departament d’Economia i Finances.
11.45 a 12.15 h: L’aplicació de la legislació sobre marina mercant a les embarcacions històriquesSr. Carlos Miranda, subdirector general de la marina mercant.
12.15 a 12.45 h: Embarcacions històriques com a elements patrimonialsRepresentant de la Direcció General de Patrimoni Cultural de la Generalitat de Catalunya.
12.45 a 14 h: Taula rodona amb la participació d’Agustí Martín, president de l’Associació Bricbarca, gestora de l’embarcació Sant Ramon de Vilassar de Mar; Joan Santolària, director de l’empresa Tela marinera, gestora de l’embarcació Rafael de Palamós; Quico Despuig, director de l’empresa Vaixells del Mediterrani, gestora de l’embarcació Sant Isidre, de Cadaqués; Víctor Fernández, president de la Federacion Galega po la Cultura Maritima y Fluvial, Galícia; Gérald Delgado, armador de les embarcacions Thöpaga i Cala Millor.Modera: Elvira Mata i Enrich, directora tècnica del Museu Marítim de Barcelona.
14 h: ConclusionsA càrrec d’Elvira Mata i Enrich.
Modera: Elvira Mata i Enrich, directora tècnica del Museu Marítim de Barcelona.
Inscripció gratuïta
Places limitades
Preinscripcions a la web del Museu
www.mmb.cat
La problemàtica de la seva gestió
13 de novembre de 2009
Jornada tècnica sobre embarcacions històriques
La problemàtica de la seva gestió
La gestió de les embarcacions tradicionals i els vaixells històrics és essencial dins de les línies d’actuació del Museu Marítim de Barcelona, ja que són una font primària de coneixement, un testimoni en primera persona de la cultura i la història marítima, tant pel que fa a les tècniques de construcció com a la tradició de la seva navegació, ja sigui una embarcació de treball o de lleure. D’altra banda, la recuperació d’aquestes embarcacions perquè siguin aptes per a la navegació, permet protegir el saber intangible que representen les seves capacitats nàutiques.
La recuperació i la gestió d’aquestes embarcacions i vaixells plantegen reptes específics tractats en aquesta Jornada tècnica sobre embarcacions històriques, que vol esdevenir un fòrum obert on els diversos ponents convidats, propietaris d’embarcacions, gestors i estudiosos del tema, a partir de les aportacions que hi facin, puguin posar en comú les seves reflexions sobre el tema i iniciar el camí per trobar solucions a aquests reptes.
9 h: Registre de participants
9.15 a 9.30 h: Inauguració de la Jornada i benvingudaA càrrec de Roger Marcet i Barbé, director general del Museu Marítim de Barcelona.
9.30 a 10.15 h: Embarcacions històriques: sóc o no sóc especial?David Oliver, periodista i especialista en patrimoni marítim.
10.15 a 10.45 h: Pausa
10.45 a 11.15 h: Un marc legal per a les embarcacions històriques Dr. Jaime Rodrigo, advocat, professor de Dret de la UPC i president de la Secció de Dret Marítim de l’Il·lustre Col·legi d’Advocats de Barcelona.
11.15 a 11.45 h: Vaixells i els seus beneficis fiscalsSra. Sílvia Pedro Pérez, fiscal. Subdirecció General de Règim Jurídic Tributari. Direcció General de Tributs. Departament d’Economia i Finances.
11.45 a 12.15 h: L’aplicació de la legislació sobre marina mercant a les embarcacions històriquesSr. Carlos Miranda, subdirector general de la marina mercant.
12.15 a 12.45 h: Embarcacions històriques com a elements patrimonialsRepresentant de la Direcció General de Patrimoni Cultural de la Generalitat de Catalunya.
12.45 a 14 h: Taula rodona amb la participació d’Agustí Martín, president de l’Associació Bricbarca, gestora de l’embarcació Sant Ramon de Vilassar de Mar; Joan Santolària, director de l’empresa Tela marinera, gestora de l’embarcació Rafael de Palamós; Quico Despuig, director de l’empresa Vaixells del Mediterrani, gestora de l’embarcació Sant Isidre, de Cadaqués; Víctor Fernández, president de la Federacion Galega po la Cultura Maritima y Fluvial, Galícia; Gérald Delgado, armador de les embarcacions Thöpaga i Cala Millor.Modera: Elvira Mata i Enrich, directora tècnica del Museu Marítim de Barcelona.
14 h: ConclusionsA càrrec d’Elvira Mata i Enrich.
Modera: Elvira Mata i Enrich, directora tècnica del Museu Marítim de Barcelona.
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Primer caso de restauración de una embarcación mallorquina a cargo de una empresa privada

PATRIMONIO | Por MANOLO GÓMEZ.
Afortunadamente no todo esta perdido cuando hablamos de nuestro patrimonio marítimo, y digo nuestro al referirme al de todos los ciudadanos de la comunidad balear, por lo que expondré a continuación un caso singular y digno de ser tomado como ejemplor.
El caso del Jaime tiene dos vertientes importantes: la primera es que se trata de un ejemplar patrimoniable de embarcación de tipología llaüt, y la segunda, que es el primer caso conocido en nuestras islas en el que una empresa privada recupera y restaura una embarcación de pesca (Lista 3ª). Existen precedentes en fundaciones, administraciones publicas o asociaciones, pero no un caso de empresa privada que se haga cargo del coste de la embarcación y de su posterior restauración.
La embarcación tipo llaüt denominada Jaime fue construida en 1941 con una eslora de 5,20 metros (26 palmos) y una manga de 1,90. Entro en servicio en la flota de pesca en mayo de 1943 y en julio de 1944 le fue instalado un motor marca Peugeot de 5 CV valorado en 400 pesetas. El casco costo 750 pesetas en concepto de jornales y otros 750 de material.
El constructor que figura oficialmente es el mestre d´aixa Antonio Estelrich, de Porto Colom, pero me han llegado ciertas noticias que apuntan en otra dirección. Juan Darder, un aficionado al patrimonio naval de Alcúdia, plantea una nueva y factible hipótesis sobre el origen de esta embarcación, ya que, recuerda, «en esos años los datos no eran muy de fiar». Y así es: en multitud de casos constaba dónde había sido construida la embarcación pero no quien la había fabricado, y en otros el constructor real solicitaba a un colega de profesión que le tramitase los documentos necesarios para su inscripción. Basándose en la forma de construcción y en los datos que Juan Palmer aporta en su libro sobre mestres d´aixa, Darder considera que el Jaime pudo ser fabricado por el mestre d´aixa del Molinar Guillem Amengual. No tenemos la certeza de que así sea, pero espero que tarde o temprano se pueda confirmar la autoría.
Después de pasar por diferentes propietarios, el Jaime fue adquirido en 1994 por los hermanos Porcel Vivancos, alias «Perdiguetas», de Santa Catalina. En 2007 la empresa Marina Port de Mallorca (MPM), que explota varios pantalanes en el Paseo Marítimo de Palma, se interesó por dicha embarcación, que iba a ser destruida al haber causado baja en el censo de la flota pesquera. La adquirió y empezó los tramites para su cambio de matrícula y el comienzo de su restauración, la cual fue llevada a cabo con mucho rigor por Jaime Company en las instalaciones del Club Nautico de Cala Gamba. En agosto de 2008, hace justo un año, el Jaime volvió a navegar.
Como es costumbre en esta columna, acabaré con una frase de Seneca, quién en sus epístolas dice: «El camino de la doctrina es largo; breve y eficaz, el del ejemplo». Pues eso, a ver si cunde, y hasta la proxima singladura patrimonial.
GACETA NAUTICA Manolo Gómez - 27-08-2009
Afortunadamente no todo esta perdido cuando hablamos de nuestro patrimonio marítimo, y digo nuestro al referirme al de todos los ciudadanos de la comunidad balear, por lo que expondré a continuación un caso singular y digno de ser tomado como ejemplor.
El caso del Jaime tiene dos vertientes importantes: la primera es que se trata de un ejemplar patrimoniable de embarcación de tipología llaüt, y la segunda, que es el primer caso conocido en nuestras islas en el que una empresa privada recupera y restaura una embarcación de pesca (Lista 3ª). Existen precedentes en fundaciones, administraciones publicas o asociaciones, pero no un caso de empresa privada que se haga cargo del coste de la embarcación y de su posterior restauración.
La embarcación tipo llaüt denominada Jaime fue construida en 1941 con una eslora de 5,20 metros (26 palmos) y una manga de 1,90. Entro en servicio en la flota de pesca en mayo de 1943 y en julio de 1944 le fue instalado un motor marca Peugeot de 5 CV valorado en 400 pesetas. El casco costo 750 pesetas en concepto de jornales y otros 750 de material.
El constructor que figura oficialmente es el mestre d´aixa Antonio Estelrich, de Porto Colom, pero me han llegado ciertas noticias que apuntan en otra dirección. Juan Darder, un aficionado al patrimonio naval de Alcúdia, plantea una nueva y factible hipótesis sobre el origen de esta embarcación, ya que, recuerda, «en esos años los datos no eran muy de fiar». Y así es: en multitud de casos constaba dónde había sido construida la embarcación pero no quien la había fabricado, y en otros el constructor real solicitaba a un colega de profesión que le tramitase los documentos necesarios para su inscripción. Basándose en la forma de construcción y en los datos que Juan Palmer aporta en su libro sobre mestres d´aixa, Darder considera que el Jaime pudo ser fabricado por el mestre d´aixa del Molinar Guillem Amengual. No tenemos la certeza de que así sea, pero espero que tarde o temprano se pueda confirmar la autoría.
Después de pasar por diferentes propietarios, el Jaime fue adquirido en 1994 por los hermanos Porcel Vivancos, alias «Perdiguetas», de Santa Catalina. En 2007 la empresa Marina Port de Mallorca (MPM), que explota varios pantalanes en el Paseo Marítimo de Palma, se interesó por dicha embarcación, que iba a ser destruida al haber causado baja en el censo de la flota pesquera. La adquirió y empezó los tramites para su cambio de matrícula y el comienzo de su restauración, la cual fue llevada a cabo con mucho rigor por Jaime Company en las instalaciones del Club Nautico de Cala Gamba. En agosto de 2008, hace justo un año, el Jaime volvió a navegar.
Como es costumbre en esta columna, acabaré con una frase de Seneca, quién en sus epístolas dice: «El camino de la doctrina es largo; breve y eficaz, el del ejemplo». Pues eso, a ver si cunde, y hasta la proxima singladura patrimonial.
GACETA NAUTICA Manolo Gómez - 27-08-2009
Grimalt insta a la Autoritat Portuària a desbloquear el Museu Marítim
"Si la solicitud fuera para montar una empresa náutica, ya la tendríamos instalada", aseveró el director general, Tomeu Calafell, en la presentación de los avances en el contenido del futuro museo

DIARIO DE MALLORCA 01/07/09.
MATEU CUART. PALMA. Hay contenido, pero sigue faltando el continente. Por eso el titular de Medio Ambiente en el Govern, Miquel Àngel Grimalt, instó ayer a la Autoritat Portuària de Balears (APB) "a que agilice la cesión del espacio" en el Moll Vell de Palma para albergar el Museu Marítim. "Nos han propuesto el antiguo economato, al lado del Institut Social de Marina, y nos parece bien, pero el tema está encallado", admitió el conseller, quien considera que el condicionante, impuesto por la gestora del puerto, de una petición de consenso entre las instituciones implicadas "no deja de ser una excusa".
"Si la solicitud fuera para montar una empresa náutica, ya la tendríamos instalada", aseveró el director general del Mar, Tomeu Calafell, y recordó al responsable de la APB, Francesc Triay, que le nombra el presidente del Govern balear, con lo que, dijo, "tendría que deberse un poco a los intereses del archipiélago".
"La fórmula final será un consorcio entre Govern, Consell, Cort y la Autoritat Portuària, si fructifican las negociaciones", avanzó Grimalt. El conseller recordó que es al Govern a quien corresponde impulsar el proyecto, y aseguró que no cabe duda de la voluntad común de las instituciones implicadas después de que, un año atrás, escenificaran su acuerdo en el Parc de la Mar.
La fundación propuesta inicialmente ha sido descartada. "No nos gustaría crear nada que genere gastos innecesarios. Queremos empezar la casa por la casa", admitió el director general en el transcurso de una rueda de prensa en la que se presentaron los trabajos desarrollados por la conselleria para impulsar el centro museístico, con un coste para una primera fase de tres millones de euros para 1.500 metros cuadrados y un máximo de tres alturas. "Estaríamos dispuestos a asumir el grueso de las inversiones con tal de que las obras empiecen antes de que acabe la legislatura", aseguró Grimalt.
Como avanzó este rotativo, un particular puso a los técnicos de la conselleria tras la pista de la colección Planas, una compilación de más de 300 piezas en la que destacan unas 140 pinturas de embarcaciones del XIX, muchas de ellas mallorquinas, inmortalizadas por artistas locales como Raimundo Pou y Francisco Vidal, o por el reconocido retratista José Pineda Guerra, entre otros.
La compilación, creada por el palmesano Bartomeu Planas Rosselló, se vendió a Tomeu March, que encargó un reportaje fotográfico sobre ella en poder ahora de Medio Ambiente. "Hemos podido recuperar catálogos de subastas de Christie´s y Sotheby´s con algunas de las piezas", señaló Calafell, para quien la dispersión de la colección demuestra "bastante desidia" por parte de anteriores gobiernos que unas futuribles políticas de adquisición podrían enmendar.
En conjunto se han documentado unas 370 piezas, incluido el legado del antiguo Museo Marítimo Balear, integrado por cerca de 90 piezas depositadas en el Museu de Mallorca y el Consolat de Mar, a las que hay que sumar la "cultura intangible", según el técnico Bernat Oliver.
"Además –señaló el conseller–, habrá embarcaciones en el propio museo y en el agua", lo que hace casi insustituible el Moll Vell, y más habida cuenta de su doble condición de enclave histórico de amarre y punto de elevada afluencia turística. De las más de 1.300 embarcaciones artesanas mallorquinas, se pretenden exponer en el agua cerca de una decena. Se trata de los pailebotes Isla Ebusitana y Cala Millor, las barques de bou Balear y Nuevo Tomàs y los llaüts Rafael, Alzina, Port Blau y Sant Isidre, muchas de ellas en manos privadas, como el grueso del patrimonio náutico, que podría acceder al museo mediante cesiones.
En los últimos dos años, la conselleria ha realizado dos exposiciones relacionadas con el Museu Marítim y ha rubricado varios convenios de colaboración.
MATEU CUART. PALMA. Hay contenido, pero sigue faltando el continente. Por eso el titular de Medio Ambiente en el Govern, Miquel Àngel Grimalt, instó ayer a la Autoritat Portuària de Balears (APB) "a que agilice la cesión del espacio" en el Moll Vell de Palma para albergar el Museu Marítim. "Nos han propuesto el antiguo economato, al lado del Institut Social de Marina, y nos parece bien, pero el tema está encallado", admitió el conseller, quien considera que el condicionante, impuesto por la gestora del puerto, de una petición de consenso entre las instituciones implicadas "no deja de ser una excusa".
"Si la solicitud fuera para montar una empresa náutica, ya la tendríamos instalada", aseveró el director general del Mar, Tomeu Calafell, y recordó al responsable de la APB, Francesc Triay, que le nombra el presidente del Govern balear, con lo que, dijo, "tendría que deberse un poco a los intereses del archipiélago".
"La fórmula final será un consorcio entre Govern, Consell, Cort y la Autoritat Portuària, si fructifican las negociaciones", avanzó Grimalt. El conseller recordó que es al Govern a quien corresponde impulsar el proyecto, y aseguró que no cabe duda de la voluntad común de las instituciones implicadas después de que, un año atrás, escenificaran su acuerdo en el Parc de la Mar.
La fundación propuesta inicialmente ha sido descartada. "No nos gustaría crear nada que genere gastos innecesarios. Queremos empezar la casa por la casa", admitió el director general en el transcurso de una rueda de prensa en la que se presentaron los trabajos desarrollados por la conselleria para impulsar el centro museístico, con un coste para una primera fase de tres millones de euros para 1.500 metros cuadrados y un máximo de tres alturas. "Estaríamos dispuestos a asumir el grueso de las inversiones con tal de que las obras empiecen antes de que acabe la legislatura", aseguró Grimalt.
Como avanzó este rotativo, un particular puso a los técnicos de la conselleria tras la pista de la colección Planas, una compilación de más de 300 piezas en la que destacan unas 140 pinturas de embarcaciones del XIX, muchas de ellas mallorquinas, inmortalizadas por artistas locales como Raimundo Pou y Francisco Vidal, o por el reconocido retratista José Pineda Guerra, entre otros.
La compilación, creada por el palmesano Bartomeu Planas Rosselló, se vendió a Tomeu March, que encargó un reportaje fotográfico sobre ella en poder ahora de Medio Ambiente. "Hemos podido recuperar catálogos de subastas de Christie´s y Sotheby´s con algunas de las piezas", señaló Calafell, para quien la dispersión de la colección demuestra "bastante desidia" por parte de anteriores gobiernos que unas futuribles políticas de adquisición podrían enmendar.
En conjunto se han documentado unas 370 piezas, incluido el legado del antiguo Museo Marítimo Balear, integrado por cerca de 90 piezas depositadas en el Museu de Mallorca y el Consolat de Mar, a las que hay que sumar la "cultura intangible", según el técnico Bernat Oliver.
"Además –señaló el conseller–, habrá embarcaciones en el propio museo y en el agua", lo que hace casi insustituible el Moll Vell, y más habida cuenta de su doble condición de enclave histórico de amarre y punto de elevada afluencia turística. De las más de 1.300 embarcaciones artesanas mallorquinas, se pretenden exponer en el agua cerca de una decena. Se trata de los pailebotes Isla Ebusitana y Cala Millor, las barques de bou Balear y Nuevo Tomàs y los llaüts Rafael, Alzina, Port Blau y Sant Isidre, muchas de ellas en manos privadas, como el grueso del patrimonio náutico, que podría acceder al museo mediante cesiones.
En los últimos dos años, la conselleria ha realizado dos exposiciones relacionadas con el Museu Marítim y ha rubricado varios convenios de colaboración.
Patrimoni marítim de Menorca
AMICS DE LA MAR DE MENORCA
DIARI MENORCA 15/09/2009
Srs. Alejandre: Ja que vostès utilitzen els diaris com a mètode d’expressió, deixaran que nosaltres facem el mateix per donar a conèixer la situació de la pedrera de Robadones i el patrimoni marítim des de d’un altre punt de vista.
No tenim el plaer de conèixer-los en persona, ja que no s’han posat en contacte amb noltros, les negociacions les heu duites a terme amb en Fernando Vizoso ( d’Amics de la Mar del Port de Maó). Però no deixa de sorprendre’ns que just dos dies després de la reunió que vam mantenir les dues associacions d’Amics de la Mar amb el Consell Insular, per tal de trobar una solució definitiva a la conservació del patrimoni marítim, Robadones ja sigui a primera plana del diari, deixant les dues associacions d’Amics de la Mar baix de tot.
Amics de la Mar de Menorca i Amics de la Mar del Port de Maó, és cert que són dues associacions diferents i cadascuna té la seva pròpia línia de feina, però el que ens uneix és la defensa del patrimoni marítim de la nostra illa. Per aquest motiu es va celebrar fa just unes setmanes una assemblea general extraordinària conjunta per definir una solució de futur del patrimoni marítim que durant tants d’anys hem anat guardant i conservant. Patrimoni que cap institució pública se n’havia fet càrrec i tot aquest llegat tenia les hores comptades.
Entenem perfectament que com a propietaris de Robadones vulguin treure un rendiment econòmic de la seva propietat. Entenem com es senten després de les expectatives de compra de la pedrera amb diners de l’ecotaxa, expectatives frustrades quan el Govern de les Illes Balears va derogar aquest impost. Noltros també esteim dolguts. Però no entenem que parlin pels diaris de l’estat de la pedrera “com a excusa” per treuren’s d’allà. No els negarem que la pedrera podria estar en més bones condicions, però com a “associació de voluntaris” Amics de la Mar de Menorca no té la capacitat logística ni econòmica com la pugui tenir un musem marítim, el de Barcelona, per exemple.
Els nostres socis dediquen el seu temps, esforços i pocs recursos econòmics en recuperar embarcacions. Recordin el llaüt Besitos (restaurat en condicions precàries durant quasi vuit anys per voluntaris de l’associació i un mestre d’aixa, avui declarat Bé d’Interès Cultural) i totes les embarcacions sortides del taller del port de Ciutadella: els bot-llaüt Margarita; els llaüts Company, Montse i es Torn; el bot Estel i la tèquina Campanera. A més d’altres barques que hem realitzat feines menors.
Tenim entès que no van executar l’ordre de desnonament, fa més de deu anys, perquè estaven sensibilitzats amb el patrimoni menorquí, per això més que mai haurien d’entendre la nostra associació que, com moltes, tenen molts objectius, il·lusions i pocs recursos.
Srs Alejandre, Amics de la Mar de Menorca està fent feina per salvar el patrimoni marítim, però no és gens fàcil. Per això, a la reunió amb el Consell Insular de Menorca, es va deixar clar que com a associació no podem fer més del que feim (Trobades de barques, restauracions, d’embarcacions, manteniment de les que hi ha...). Ara creim que toca a l’administració fer-se càrrec del patrimoni.
Per acabar, pensam que amb la lectura de notícies com aquesta es pot pensar que l’associació no ha vetllat prou per la conservació del patrimoni marítim menorquí, però qui ens coneix posa en valor la nostra feina, tot i tenir moltes mancances i limitacions.
Pel que fa a una recollida de firmes, Amics de la Mar de Menorca no té res a veure amb el tema i ha demanat al diari “Menorca” una rectificació.
Amics de la Mar de Menorca fa molts anys que ha mogut fitxa.... ara toca a altres.
Atentament.
AMICS DE LA MAR DE MENORCA
No tenim el plaer de conèixer-los en persona, ja que no s’han posat en contacte amb noltros, les negociacions les heu duites a terme amb en Fernando Vizoso ( d’Amics de la Mar del Port de Maó). Però no deixa de sorprendre’ns que just dos dies després de la reunió que vam mantenir les dues associacions d’Amics de la Mar amb el Consell Insular, per tal de trobar una solució definitiva a la conservació del patrimoni marítim, Robadones ja sigui a primera plana del diari, deixant les dues associacions d’Amics de la Mar baix de tot.
Amics de la Mar de Menorca i Amics de la Mar del Port de Maó, és cert que són dues associacions diferents i cadascuna té la seva pròpia línia de feina, però el que ens uneix és la defensa del patrimoni marítim de la nostra illa. Per aquest motiu es va celebrar fa just unes setmanes una assemblea general extraordinària conjunta per definir una solució de futur del patrimoni marítim que durant tants d’anys hem anat guardant i conservant. Patrimoni que cap institució pública se n’havia fet càrrec i tot aquest llegat tenia les hores comptades.
Entenem perfectament que com a propietaris de Robadones vulguin treure un rendiment econòmic de la seva propietat. Entenem com es senten després de les expectatives de compra de la pedrera amb diners de l’ecotaxa, expectatives frustrades quan el Govern de les Illes Balears va derogar aquest impost. Noltros també esteim dolguts. Però no entenem que parlin pels diaris de l’estat de la pedrera “com a excusa” per treuren’s d’allà. No els negarem que la pedrera podria estar en més bones condicions, però com a “associació de voluntaris” Amics de la Mar de Menorca no té la capacitat logística ni econòmica com la pugui tenir un musem marítim, el de Barcelona, per exemple.
Els nostres socis dediquen el seu temps, esforços i pocs recursos econòmics en recuperar embarcacions. Recordin el llaüt Besitos (restaurat en condicions precàries durant quasi vuit anys per voluntaris de l’associació i un mestre d’aixa, avui declarat Bé d’Interès Cultural) i totes les embarcacions sortides del taller del port de Ciutadella: els bot-llaüt Margarita; els llaüts Company, Montse i es Torn; el bot Estel i la tèquina Campanera. A més d’altres barques que hem realitzat feines menors.
Tenim entès que no van executar l’ordre de desnonament, fa més de deu anys, perquè estaven sensibilitzats amb el patrimoni menorquí, per això més que mai haurien d’entendre la nostra associació que, com moltes, tenen molts objectius, il·lusions i pocs recursos.
Srs Alejandre, Amics de la Mar de Menorca està fent feina per salvar el patrimoni marítim, però no és gens fàcil. Per això, a la reunió amb el Consell Insular de Menorca, es va deixar clar que com a associació no podem fer més del que feim (Trobades de barques, restauracions, d’embarcacions, manteniment de les que hi ha...). Ara creim que toca a l’administració fer-se càrrec del patrimoni.
Per acabar, pensam que amb la lectura de notícies com aquesta es pot pensar que l’associació no ha vetllat prou per la conservació del patrimoni marítim menorquí, però qui ens coneix posa en valor la nostra feina, tot i tenir moltes mancances i limitacions.
Pel que fa a una recollida de firmes, Amics de la Mar de Menorca no té res a veure amb el tema i ha demanat al diari “Menorca” una rectificació.
Amics de la Mar de Menorca fa molts anys que ha mogut fitxa.... ara toca a altres.
Atentament.
AMICS DE LA MAR DE MENORCA
Robadones i el patrimoni marítim de Menorca
Adolf Sintes Diari Menorca 10/09/2009

Des d’aquesta pàgina dedicada, modestament, a la recerca de la memòria col·lectiva no puc deixar passar per alt el perill de desallotjament de la pedrera d’en Robadones d’unes 120 embarcacions tradicionals de fusta que ha solcat les aigües de Menorca i, majoritàriament, també s’hi ha construït. Fa temps que l’antropologia, més enllà de l’estudi de les “societats primitives”, analitza la pròpia societat i la definició de la seva identitat col·lectiva per mitjà –entre d’altres recursos– del patrimoni etnològic com a eina per conèixer oficis i maneres de viure lligats a una població i un territori.
Si hi ha un tret diferencial de Menorca com a territori és precisament la seva condició illenca, que la delimita, la caracteritza i ha donat lloc a un important llegat marítim que representa una part vital de la història quotidiana dels nostres avantpassats. Aquest centenar llarg d’embarcacions de llenya dipositades per entitats i particulars a la pedrera d’en Robadones tenen valor per si mateixes, però encara més per la seva àmplia varietat que respon a les múltiples funcions que complien.
Hi són presents canots, tèquines, bots, gussis, llaüts, mariscadores, bolitxeres, místics de regates, balandres, palangreres, xalupes, una barca del bou i d’altres que ens aporten una valuosa informació sobres les diferents formes de navegació, de pesca i les tècniques emprades per la gent de la mar, moltes d’elles abandonades com vèiem als passats capítols dedicats a la pesca amb nanses, però que en un futur potser s’hauran de recuperar si volem que la pesca tengui futur. El ventall d’embarcacions preservades es correspon a un complet espectre d’oficis, molts ja desapareguts, relacionats amb les diferents activitats marineres i un entramat social que forma part de la nostra memòria col·lectiva, com serradors, mestres d’aixa, calafats, palangrers, nansers, mariscadors, bolitxers, berguiners i d’altres.
Per recuperar aquesta part consubstancial de la nostra història és imprescindible recollir les fonts orals, documentals, bibliogràfiques i fotogràfiques, però en cap cas podem deixar perdre aquest patrimoni material constituït per eines, arts de pesca, veles, motors i, sobretot, les embarcacions arreplegades al llarg dels anys pels Amics de la Mar a tota l’illa en una feina de preservació del llegat etnològic marítim dels menorquins que algun dia se’ls haurà de reconèixer.
Per ella mateixa la pedrera d’en Robadones, la subterrània més gran de Menorca i un Bé d’Interès Cultural, representa un llegat històric i etnològic de gran valor, amb els seus 5.000 metres quadrats excavats a cop d’escoda pels trencadors fins una alçada de 10 o 12 metres deixant entremig 54 monumentals columnes de marès. A més, ha demostrat ser un lloc ideal per a la conservació de les embarcacions de fusta d’entre 50 i 150 anys d’antiguitat, amb una temperatura i grau d’humitat constants al llarg de tot l’any. Tenen l’inconvenient de la colònia de coloms que hi habiten, però aquest no és un obstacle insalvable, en canvi habilitar un local de la mateixa capacitat i recrear artificialment el seu particular microclima resultaria d’una complexitat i un cost inassolibles.
Un altre projecte complementari al de Robadones, del que ja donava compte al llibre “Mestres d’aixa menorquins”, és el que de fa un temps desenvolupa Amics de la Mar a l’illa d’en Pinto, per cessió de l’Armada, situada a la base naval de Maó. Un lloc ideal per dur a terme la restauració d’antigues embarcacions i l’aprenentatge de l’ofici de mestre d’aixa. D’altra banda, per la seva ubicació davant el nucli històric de la ciutat, és perfecte per albergar un centre d’interpretació o museu marítim al que, a més de les embarcacions restaurades, es podria incorporar al fons museístic elements històrics cedits per l’Armada, com embarcacions, grues, àncores o canons presents a la Base.
Tanmateix aquest magnífic projecte no ens pot fer oblidar el problema que, com espasa de Damocles, amenaça de manera imminent el nostre patrimoni marítim: a les instal·lacions de l’illa d’en Pinto només hi tenen cabuda una vintena d’embarcacions petites, però quedarien fora de cobertura, en sentit estricte i evident perill de degradació, un centenar d’embarcacions sense restaurar que actualment es troben a Robadones. Si fa uns anys es van perdre un bon grapat de barques de pesca per una llei que obligava els professionals a desballestar les antigues embarcacions com a condició per “modernitzar” la flota pesquera, no tindria cap sentit que novament i a major escala es pogués perdre de cop tot aquest patrimoni etnològic.
Arreu d’Europa existeix un moviment de recuperació del patrimoni marítim del que Menorca no es pot permetre quedar al marge i la millor manera de començar, més enllà de projectes faraònics o desarrelats de la nostra història, consisteix en preservar aquest patrimoni arquitectònic i etnològic que tenim per donar-li nova vida i promoure’l amb activitats educatives, lúdiques i culturals. La seva recuperació ja és un motiu més que suficient, però supòs que a ningú li passa per alt que també obre unes expectatives molt interessants de cara al model turístic que de fa temps persegueix Menorca com a “marca” sostenible i diferenciada d’altres destins. No requereix grans inversions ni infraestructures i en canvi es demostra a bastament que els projectes culturals donen una bona rendibilitat.
No em correspon donar “la solució”, però sí fer-me ressò de la preocupació de molta gent enamorada de la mar pel destí d’aquestes embarcacions. El que sí demanaria és una mica de seny i la implicació de les institucions públiques, que ja sabem que mai disposen de tots els recursos necessaris i en conseqüència han de marcar unes prioritats. Evidentment, la inacció en el cas que ens ocupa podria significar la pèrdua d’un patrimoni important i molt voluble per naturalesa. També és imprescindible que es mogui la societat civil que, com s’ha vist en casos com els de les pedreres de s’Hostal i s’illa del Rei, és capaç d’atreure l’atenció del voluntariat, els mitjans de comunicació i les administracions públiques.
Potser Amics de la Mar no té prou recursos propis per dur a terme la feina de preservació de les pedreres i del patrimoni marítim que contenen, per açò és imprescindible estalonar la seva tasca i obrir vies del diàleg amb la propietat, les administracions i la societat civil. De solucions se’n poden trobar, sense anar més enfora, la setmana passada coneixíem els 11 projectes aprovats per la conselleria de Treball, amb 52 treballadors contractats durant 6 mesos i un pressupost de 422.899 euros, i impulsats per organismes autònoms i entitats sense ànim de lucre de Menorca.
Sense deixar de banda els drets de la propietat de les pedreres, crec que hi ha altres factors importants a tenir en compte abans de prendre una decisió que pot ser imminent i irreversible per aquest patrimoni en dipòsit que pertany a tota la societat. Les pedreres d’en Robadones i el nostre patrimoni marítim poden donar lloc a un “maridatge” perfecte entre l’etnologia dels trencadors de marès i la dels mestres d’aixa, sense oblidar però, que les barques de llenya són la part més feble i exposada a un ràpid deteriorament.
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Si hi ha un tret diferencial de Menorca com a territori és precisament la seva condició illenca, que la delimita, la caracteritza i ha donat lloc a un important llegat marítim que representa una part vital de la història quotidiana dels nostres avantpassats. Aquest centenar llarg d’embarcacions de llenya dipositades per entitats i particulars a la pedrera d’en Robadones tenen valor per si mateixes, però encara més per la seva àmplia varietat que respon a les múltiples funcions que complien.
Hi són presents canots, tèquines, bots, gussis, llaüts, mariscadores, bolitxeres, místics de regates, balandres, palangreres, xalupes, una barca del bou i d’altres que ens aporten una valuosa informació sobres les diferents formes de navegació, de pesca i les tècniques emprades per la gent de la mar, moltes d’elles abandonades com vèiem als passats capítols dedicats a la pesca amb nanses, però que en un futur potser s’hauran de recuperar si volem que la pesca tengui futur. El ventall d’embarcacions preservades es correspon a un complet espectre d’oficis, molts ja desapareguts, relacionats amb les diferents activitats marineres i un entramat social que forma part de la nostra memòria col·lectiva, com serradors, mestres d’aixa, calafats, palangrers, nansers, mariscadors, bolitxers, berguiners i d’altres.
Per recuperar aquesta part consubstancial de la nostra història és imprescindible recollir les fonts orals, documentals, bibliogràfiques i fotogràfiques, però en cap cas podem deixar perdre aquest patrimoni material constituït per eines, arts de pesca, veles, motors i, sobretot, les embarcacions arreplegades al llarg dels anys pels Amics de la Mar a tota l’illa en una feina de preservació del llegat etnològic marítim dels menorquins que algun dia se’ls haurà de reconèixer.
Per ella mateixa la pedrera d’en Robadones, la subterrània més gran de Menorca i un Bé d’Interès Cultural, representa un llegat històric i etnològic de gran valor, amb els seus 5.000 metres quadrats excavats a cop d’escoda pels trencadors fins una alçada de 10 o 12 metres deixant entremig 54 monumentals columnes de marès. A més, ha demostrat ser un lloc ideal per a la conservació de les embarcacions de fusta d’entre 50 i 150 anys d’antiguitat, amb una temperatura i grau d’humitat constants al llarg de tot l’any. Tenen l’inconvenient de la colònia de coloms que hi habiten, però aquest no és un obstacle insalvable, en canvi habilitar un local de la mateixa capacitat i recrear artificialment el seu particular microclima resultaria d’una complexitat i un cost inassolibles.
Un altre projecte complementari al de Robadones, del que ja donava compte al llibre “Mestres d’aixa menorquins”, és el que de fa un temps desenvolupa Amics de la Mar a l’illa d’en Pinto, per cessió de l’Armada, situada a la base naval de Maó. Un lloc ideal per dur a terme la restauració d’antigues embarcacions i l’aprenentatge de l’ofici de mestre d’aixa. D’altra banda, per la seva ubicació davant el nucli històric de la ciutat, és perfecte per albergar un centre d’interpretació o museu marítim al que, a més de les embarcacions restaurades, es podria incorporar al fons museístic elements històrics cedits per l’Armada, com embarcacions, grues, àncores o canons presents a la Base.
Tanmateix aquest magnífic projecte no ens pot fer oblidar el problema que, com espasa de Damocles, amenaça de manera imminent el nostre patrimoni marítim: a les instal·lacions de l’illa d’en Pinto només hi tenen cabuda una vintena d’embarcacions petites, però quedarien fora de cobertura, en sentit estricte i evident perill de degradació, un centenar d’embarcacions sense restaurar que actualment es troben a Robadones. Si fa uns anys es van perdre un bon grapat de barques de pesca per una llei que obligava els professionals a desballestar les antigues embarcacions com a condició per “modernitzar” la flota pesquera, no tindria cap sentit que novament i a major escala es pogués perdre de cop tot aquest patrimoni etnològic.
Arreu d’Europa existeix un moviment de recuperació del patrimoni marítim del que Menorca no es pot permetre quedar al marge i la millor manera de començar, més enllà de projectes faraònics o desarrelats de la nostra història, consisteix en preservar aquest patrimoni arquitectònic i etnològic que tenim per donar-li nova vida i promoure’l amb activitats educatives, lúdiques i culturals. La seva recuperació ja és un motiu més que suficient, però supòs que a ningú li passa per alt que també obre unes expectatives molt interessants de cara al model turístic que de fa temps persegueix Menorca com a “marca” sostenible i diferenciada d’altres destins. No requereix grans inversions ni infraestructures i en canvi es demostra a bastament que els projectes culturals donen una bona rendibilitat.
No em correspon donar “la solució”, però sí fer-me ressò de la preocupació de molta gent enamorada de la mar pel destí d’aquestes embarcacions. El que sí demanaria és una mica de seny i la implicació de les institucions públiques, que ja sabem que mai disposen de tots els recursos necessaris i en conseqüència han de marcar unes prioritats. Evidentment, la inacció en el cas que ens ocupa podria significar la pèrdua d’un patrimoni important i molt voluble per naturalesa. També és imprescindible que es mogui la societat civil que, com s’ha vist en casos com els de les pedreres de s’Hostal i s’illa del Rei, és capaç d’atreure l’atenció del voluntariat, els mitjans de comunicació i les administracions públiques.
Potser Amics de la Mar no té prou recursos propis per dur a terme la feina de preservació de les pedreres i del patrimoni marítim que contenen, per açò és imprescindible estalonar la seva tasca i obrir vies del diàleg amb la propietat, les administracions i la societat civil. De solucions se’n poden trobar, sense anar més enfora, la setmana passada coneixíem els 11 projectes aprovats per la conselleria de Treball, amb 52 treballadors contractats durant 6 mesos i un pressupost de 422.899 euros, i impulsats per organismes autònoms i entitats sense ànim de lucre de Menorca.
Sense deixar de banda els drets de la propietat de les pedreres, crec que hi ha altres factors importants a tenir en compte abans de prendre una decisió que pot ser imminent i irreversible per aquest patrimoni en dipòsit que pertany a tota la societat. Les pedreres d’en Robadones i el nostre patrimoni marítim poden donar lloc a un “maridatge” perfecte entre l’etnologia dels trencadors de marès i la dels mestres d’aixa, sense oblidar però, que les barques de llenya són la part més feble i exposada a un ràpid deteriorament.
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[email protected]
SOCIS
Les Juntes Directives d’Amics de la Mar de Menorca i Amics de la Mar Port-Maó us convoquen a ASSEMBLEA GENERAL EXTRAORDINÀRIA, que tindrà lloc el proper dia 22 d’agost (dissabte) a les 19 hores (les 7 del capvespre) a la Sala Polivalent de Fornells (davant l’actual escola).
Ordre del dia:
1.- Situació actual de la Pedrera d’en Robadones i del patrimoni que s’hi guarda; possibles solucions:
-Informació per part de les dues Juntes.
-Torn obert de paraules
Us hi esperam
Maó, 5 d’agost de 2009
S.O.S. vela latina

LOS LLAUTS MENORQUINES, EN EL FESTIVAL DEL MAR
H.F (E. Especial)
BARCELONA.- Las grandes embarcaciones retienen la atención de los turistas que se han acercado al Port Vell para participar en las actividades del Festival del Mar. Inmensos mástiles aún con las velas plegadas dominan buena parte del puerto barcelonés. Pero el Muelle España reserva una sorpresa. Mecidos por el mar como cascarones, los llauts menorquines conservan la grandeza de una pieza de anticuario.
Juan lleva escrito en las manos su profesión. Después de 20 años de trabajo reparando las barcas de otros ha encontrado cuatro días en Barcelona para disfrutar de su propia embarcación. El llaut de Juan y de los otros menorquines de la Asociación de Amigos del Mar reposa en el Muelle España. Son embarcaciones de vela latina, construidas por antiguos carpinteros de ribera, que todavía se utilizan para la pesca artesanal.
Un llaut no mide más de 4 metros de eslora y sostiene tres mástiles. Cada uno porta una vela. La más grande, la triangular, es la característica de las embarcaciones de vela latina: de proa a popa, desplegadas son capaces de dar una velocidad de hasta 7,5 nudos.
Pero los llauts se encuentran en peligro de extinción, como muchas otras embarcaciones de vela latina. En toda la isla, sólo un carpintero mantiene la tradición y elabora de forma artesanal los llauts. Entre los que van quedando -algunos al borde del olvido- hay 'piezas' de incluso 80 o 100 años de antigüedad.
Por eso surgió la Asociación de Amigos del Mar: para rescatar una parte de la historia de Menorca. Y por eso han querido estar en el Festival del Mar de Barcelona, junto con otras pequeñas agrupaciones del litoral español, para, como dice, Luis, el portavoz del grupo, "aportar nuestra cultura marinera".
La Asociación, que tiene su sede en Mahón, cuenta con unos 60 miembros y su historia se remonta a la década de los 80. Desde entonces han recuperado más de 100 embarcaciones, embarcaciones con sus propias historias y particularidades. La última, por ejemplo, iba a ser carcomida por el tiempo en un contenedor de basura. Ahora luce renovada, recién pintada y puesta a punto para dejarse ver delante del stand que la organización ha montado en el Muelle España.
Hasta este muelle se han traido las pequeñas embarcaciones. Pero la Asociación de Amigos del Mar puede con todo. En pocos meses comenzarán a restaurar un barco de pesca de arrastre de nada menos que 60 toneladas de peso. A Luis le brillan los ojos cuando explica la magnitud de este proyecto: "estaba a punto de ser destruida", dice. Ahora se encuentra en el muelle del Puerto de Mahón, a la espera de que encuentren un sitio para restructurarla.
Pero el proyecto más ambicioso de la asociación es crear un Museo del Mar. Su ubicación, la cantera de 'robadones', más de 330.000 metros cuadrados propiedad de la Armada. "Nuestra intención es crear una forma de turismo alternativo, orientado al mar, a la historia reciente de Menorca", explica Luis. Al servicio de esta idea, un museo -con especial atención a los llauts y otras embarcaciones tradicionales-, una escuela de vela latina, un taller de carpinteros y una biblioteca.
Ahora a la Asociación le toca buscar apoyos -políticos y económicos- para avanzar en el proyecto. Una batalla que, esta vez, no depende del mar.
EL MUNDO.ES Domingo, 13 de Junio de 2004
H.F (E. Especial)
BARCELONA.- Las grandes embarcaciones retienen la atención de los turistas que se han acercado al Port Vell para participar en las actividades del Festival del Mar. Inmensos mástiles aún con las velas plegadas dominan buena parte del puerto barcelonés. Pero el Muelle España reserva una sorpresa. Mecidos por el mar como cascarones, los llauts menorquines conservan la grandeza de una pieza de anticuario.
Juan lleva escrito en las manos su profesión. Después de 20 años de trabajo reparando las barcas de otros ha encontrado cuatro días en Barcelona para disfrutar de su propia embarcación. El llaut de Juan y de los otros menorquines de la Asociación de Amigos del Mar reposa en el Muelle España. Son embarcaciones de vela latina, construidas por antiguos carpinteros de ribera, que todavía se utilizan para la pesca artesanal.
Un llaut no mide más de 4 metros de eslora y sostiene tres mástiles. Cada uno porta una vela. La más grande, la triangular, es la característica de las embarcaciones de vela latina: de proa a popa, desplegadas son capaces de dar una velocidad de hasta 7,5 nudos.
Pero los llauts se encuentran en peligro de extinción, como muchas otras embarcaciones de vela latina. En toda la isla, sólo un carpintero mantiene la tradición y elabora de forma artesanal los llauts. Entre los que van quedando -algunos al borde del olvido- hay 'piezas' de incluso 80 o 100 años de antigüedad.
Por eso surgió la Asociación de Amigos del Mar: para rescatar una parte de la historia de Menorca. Y por eso han querido estar en el Festival del Mar de Barcelona, junto con otras pequeñas agrupaciones del litoral español, para, como dice, Luis, el portavoz del grupo, "aportar nuestra cultura marinera".
La Asociación, que tiene su sede en Mahón, cuenta con unos 60 miembros y su historia se remonta a la década de los 80. Desde entonces han recuperado más de 100 embarcaciones, embarcaciones con sus propias historias y particularidades. La última, por ejemplo, iba a ser carcomida por el tiempo en un contenedor de basura. Ahora luce renovada, recién pintada y puesta a punto para dejarse ver delante del stand que la organización ha montado en el Muelle España.
Hasta este muelle se han traido las pequeñas embarcaciones. Pero la Asociación de Amigos del Mar puede con todo. En pocos meses comenzarán a restaurar un barco de pesca de arrastre de nada menos que 60 toneladas de peso. A Luis le brillan los ojos cuando explica la magnitud de este proyecto: "estaba a punto de ser destruida", dice. Ahora se encuentra en el muelle del Puerto de Mahón, a la espera de que encuentren un sitio para restructurarla.
Pero el proyecto más ambicioso de la asociación es crear un Museo del Mar. Su ubicación, la cantera de 'robadones', más de 330.000 metros cuadrados propiedad de la Armada. "Nuestra intención es crear una forma de turismo alternativo, orientado al mar, a la historia reciente de Menorca", explica Luis. Al servicio de esta idea, un museo -con especial atención a los llauts y otras embarcaciones tradicionales-, una escuela de vela latina, un taller de carpinteros y una biblioteca.
Ahora a la Asociación le toca buscar apoyos -políticos y económicos- para avanzar en el proyecto. Una batalla que, esta vez, no depende del mar.
EL MUNDO.ES Domingo, 13 de Junio de 2004
VINT ANYS DE "BATRE FERRO", PERO A LA FI HO ACONSSEGUIREM.
Solicitu de la asociación Amics del Port al Ayuntamiento
El antiguo matadero municipal de Maó
podría convertirse en museo marítimo
Las viejas instalaciones acogerían también un taller escuela para la formación de los “mestres d’aixa”
LA VANGUARDIA 23/11/1988
Menorca. (De nuestro corresponsal.)-
La asociación menorquina “Amics del Port de Maó” solicitará al Ayuntamiento de la ciudad la cesión del uso de los locales del antiguo matadero municipal, al objeto de ser acondicionado como museo marítimo y taller-escuela de “mestres d’aixa” (carpinteros de ribera), según anunció ayer a este diario el arquitecto Enric Taltavull, presidente de la mencionada asociación.
Según Taltavull“, hay muchos materiales y objetos de gran valor e interés que se encuentran en trance de desaparición. La importancia cultural, histórica y etnológica de estos materiales exige su conservación. Para ello, hemos pensado en los locales del matadero municipal para instalar un museo marítimo, una iniciativa que
ya fue sugerida por el grupo de arquitectos Martoreil-Bohigas-McKay en el estudio que sobre el puerto de Maó redactaron en el año 1983”.
Actualmente los locales del matadero están siendo utilizados por la Cruz Roja del Mar, que ya ha anunciado su intención de desalojo ya que se encuentra en un estado de conservación preocupante y deberán llevarse a cabo obras de consolidación y restauración arquitectónica al objeto de que pueda acondicionarse debidamente.
Excelente ubicación
Según Taltavull, la ubicación del antiguo matadero es excelente para un museo marítimo, teniendo en cuenta que se encuentra en los muelles, al borde mismo y en contacto con las aguas del puerto de Maó.
El presidente de la asociación Amics del Port de Maó, Enric Taltavull, explica que se ha pensado en crear un patronato en el que participarían la iniciativa privada y las instituciones públicas menorquinas (Ayuntamiento Consell Insular de Menorca, (Govern Balear y MOPU).
La asociación tiene en depósito nueve embarcacione que de no haberse recuperado se hubieran perdido. La “motora de La Mola” fue adquirida, mientras que las otras ocho han sido cedidas desinteresadamente.
Los Amics del Port de Maó tienen la intención de conseguir otras embarcacione propias del puerto mahonés, como son un “llaüt” y un “místic” para completar esta colección que ocuparan un lugar destacado en el futuro museo marítimo.
Otra interesante iniciativa que se está estudiando en estos momentos consiste en la creación y puesta en marcha de una escuela de “mestre sd’aixa” ,siguiendo la experiencia que lleva a cabo el Conseil Insular de Mallorca. El oficio de “mestre d’aixa” se está perdiendo y existe interés en recuperarlo y revitalizarlo.
J. J. PONS FRAGA/ LA VANGUARDIA 23 NOV 1988
Menorca. (De nuestro corresponsal.)-
La asociación menorquina “Amics del Port de Maó” solicitará al Ayuntamiento de la ciudad la cesión del uso de los locales del antiguo matadero municipal, al objeto de ser acondicionado como museo marítimo y taller-escuela de “mestres d’aixa” (carpinteros de ribera), según anunció ayer a este diario el arquitecto Enric Taltavull, presidente de la mencionada asociación.
Según Taltavull“, hay muchos materiales y objetos de gran valor e interés que se encuentran en trance de desaparición. La importancia cultural, histórica y etnológica de estos materiales exige su conservación. Para ello, hemos pensado en los locales del matadero municipal para instalar un museo marítimo, una iniciativa que
ya fue sugerida por el grupo de arquitectos Martoreil-Bohigas-McKay en el estudio que sobre el puerto de Maó redactaron en el año 1983”.
Actualmente los locales del matadero están siendo utilizados por la Cruz Roja del Mar, que ya ha anunciado su intención de desalojo ya que se encuentra en un estado de conservación preocupante y deberán llevarse a cabo obras de consolidación y restauración arquitectónica al objeto de que pueda acondicionarse debidamente.
Excelente ubicación
Según Taltavull, la ubicación del antiguo matadero es excelente para un museo marítimo, teniendo en cuenta que se encuentra en los muelles, al borde mismo y en contacto con las aguas del puerto de Maó.
El presidente de la asociación Amics del Port de Maó, Enric Taltavull, explica que se ha pensado en crear un patronato en el que participarían la iniciativa privada y las instituciones públicas menorquinas (Ayuntamiento Consell Insular de Menorca, (Govern Balear y MOPU).
La asociación tiene en depósito nueve embarcacione que de no haberse recuperado se hubieran perdido. La “motora de La Mola” fue adquirida, mientras que las otras ocho han sido cedidas desinteresadamente.
Los Amics del Port de Maó tienen la intención de conseguir otras embarcacione propias del puerto mahonés, como son un “llaüt” y un “místic” para completar esta colección que ocuparan un lugar destacado en el futuro museo marítimo.
Otra interesante iniciativa que se está estudiando en estos momentos consiste en la creación y puesta en marcha de una escuela de “mestre sd’aixa” ,siguiendo la experiencia que lleva a cabo el Conseil Insular de Mallorca. El oficio de “mestre d’aixa” se está perdiendo y existe interés en recuperarlo y revitalizarlo.
J. J. PONS FRAGA/ LA VANGUARDIA 23 NOV 1988
No hay que destruir patrimonio para crecer a corto plazo.
“No hay que destruir patrimonio para crecer a corto plazo”
F. Saborit
Guillem López Casasnovas, catedrático de Economía y Empresa
F. Saborit
Guillem López Casasnovas, catedrático de Economía y Empresa